中國目標在2030年前實現大規模自動駕駛

北京，2026年9月11日。中國針對智能聯網新能源車制定的新五年計畫，將2030年定為具備自動駕駛功能的汽車大規模應用的截止期限，其中包括在高速公路、城市快速道路及特定市區道路上進行高度自動駕駛。 這並非承諾四年內每輛中國汽車都將實現自動駕駛，而是表明監管機構有意建立必要的審批機制、道路基礎設施、軟體規範及產業能力，以將自動駕駛從城市試點轉化為可複製的全國性部署體系。

該計畫由工業和資訊化部牽頭，聯合負責經濟規劃、公共安全、交通、商務、土地、住房、市場監管及網路空間等領域的九個部門共同發布。 這份官方通知於9月9日簽署，並於9月11日發布。發布單位的廣泛性是商業層面上最重要的細節，因為僅靠汽車主管部會無法推動自駕車的規模化發展。要實現自駕車的普及，必須讓道路通行、數據、地圖、軟體更新、責任歸屬、基礎設施及地方實施等相關規範協同運作。

部署目標，而非技術預測

該計畫指出，具備自動駕駛功能的車輛應於2030年前實現大規模應用。同時，計畫也以在高速公路、城市快速道路及特定市區道路上實現大規模高度自動駕駛為目標。這些表述界定了運作範圍，而非普遍的能力標準。

高速公路和都市高速公路是較容易切入的首個市場，因為其行車方向、車道結構及進出點均受較嚴格管控。特定市區道路雖較具挑戰性，但「特定」一詞至關重要。監管機構可從已繪製地圖的區域、受限服務區以及路側系統、緊急應變程序和法規已完善的走廊開始著手

執法程序已預先擬定。

這正是中國機器人計程車市場至今的發展模式。營運商通常會依循地方許可及規定的服務時段，逐區拓展業務，而非一夕之間就宣稱整個大都會區已實現自動駕駛。 RobotAIGeek 近期針對 Pony.ai 在札格雷布進行的全自動無人駕駛載客測試的報導顯示，中國以外地區也遵循相同原則：營運設計域（ODD）是透過具體的核准、路線及車隊管理安排逐步擴展的。

因此，2030年的目標應被解讀為對制度規模的要求。技術必須可行，但審批流程也必須順暢運作。 一座城市需要一套機制來評估車輛、監控事故、調查軟體變更、協調道路管理單位，並決定試點何時能轉為商業服務。若每個地方政府都獨立制定這套流程，即使車輛性能有所提升，全國規模的推進仍將步履維艱。

「九部門架構」才是真正的成果

自動駕駛常被視為感知堆疊、晶片與基礎模型之間的競賽。該計畫則將其視為一個產業系統。生產監督與道路安全並行；軟體升級與零組件核准並行；海外擴張與競爭政策並行。這才是將自動駕駛車輛部署於公共空間所需工作的更現實描述。

對車廠而言，實際好處在於從產品開發到道路測試及商業營運的流程將更加清晰。對地方政府而言，這將形成壓力，促使他們以可接受稽核且可重複執行的程序，取代一次性示範許可。對供應商而言，這將提升那些能跨多個城市記錄安全表現的零組件與軟體的價值。

最困難的部分在於確保一致性。國家級計畫可以制定

雖然趨勢已然明朗，但許多道路、緊急應變措施以及決定車隊能否創造營收的營運許可，仍由各城市掌控。企業將密切關注共通的測試標準、可互通的報告格式，以及針對軟體更新改變車輛行為後應如何處理的明確規範。

這正是該計畫著重軟體升級之處。自動駕駛車輛並非經一次認證後便不再變更。模型、地圖、感知邏輯與規劃軟體都會持續演進。 一套有效的監管體系必須區分例行性更新與會實質改變風險的變更。若每次更新都需經過完整的核准流程，部署速度便會減緩；若變更監管不力，車隊的運作狀態便可能偏離最初通過測試的版本。

誰能從監管規模中受益

最顯而易見的受益者是那些擁有實際車隊、安全案例及營運數據的成熟自動駕駛開發商。可在全國範圍內重複使用的證據，能降低進軍其他城市的成本。一家已完成數百萬公里行駛，並能記錄系統脫鉤、人為介入及事故處理情況的公司，應能重複利用部分記錄，而非在每個地方管轄區界線處都從零開始。

若該計畫能為原廠安裝的系統開闢更可預測的發展路徑，車廠同樣能從中獲益。這項政策不僅限於機器人計程車，它屬於更廣泛的智慧聯網新能源車戰略的一部分，這意味著乘用車、商用車及關鍵零組件都屬於同一項產業議程。

基礎設施供應商則可能以較不顯眼的方式受惠。隨著部署範圍擴大，路邊感知、通訊、地圖繪製、資料中心、模擬、網路安全及車隊營運軟體的價值將隨之提升。市場不會僅屬於車身印有其標誌的公司。

規模較小的開發商則面臨更嚴峻的考驗。更嚴格的標準雖能減少模糊空間，但

合規成本使擁有充足資本、深厚工程實力及成熟政府關係的企業佔盡優勢。軟體治理、網路安全、事件通報及生產品質等要求，可能讓一個前景看好的原型，轉變為成本高昂的營運組織。該計畫對產業整合及更嚴格產能監管的支持，更進一步加劇了這股壓力。

該政策還更廣泛地瞄準新能源車，目標是在 2030 年前，新能源車在乘用車和商用車銷售中的佔比分別達到 70% 和 40%。這些是政府的目標，而非保證的結果。 儘管如此，這些目標仍顯示，自動駕駛將與電動化並行發展，而非作為獨立類別。電動平台簡化了部分車輛控制與維護決策，而自動駕駛車隊則能顯著提升資產利用率，進而改變營運商對電池壽命與充電方式的思考模式。

安全防護措施與成長目標同等重要

該計畫在設定部署目標的同時，也對車輛生產、道路安全、軟體升級、產品品質及電池容量實施更嚴格的監管。此外，計畫還呼籲加強反壟斷執法、限制低效的地方激勵措施，並整合過剩產能。

這種綜合措施旨在應對一種常見的產業政策風險。當戰略性產業獲得地方支持時，各城市可能會在市場需求尚未支撐之前，便爭相吸引工廠、測試區及標誌性專案進駐。其結果可能導致基礎設施重複建設、車隊利用率偏低，以及供應商僅靠補貼維生，而非依賴客戶帶來的經濟效益。

自動駕駛使此風險更加嚴峻，因為不當的部署不僅僅是財務上的低效，更是一項公共安全問題。若城市急於展現規模，可能會將不成熟的系統投入道路，或導致事故監管不力。因此，該計畫中關於品質與安全的論述並非對商業化的阻礙，而是促成更廣泛部署的政治基礎之一。

可持續。

買家與投資者應尋找相關保障措施已付諸實行的證據。有參考價值的里程碑並非宣布試點的城市數量，也不是會議上展示的車輛數量，而是通用的安全報告範本、已公布的更新管控程序、跨城市測試結果的相互認可，以及從受監督服務過渡到無人駕駛服務的明確門檻。

這對機器人計程車經濟學意味著什麼

這項新計畫出台之際，正值機器人計程車公司透過合作夥伴關係及海外測試計畫積極擴張。RobotAIGeek 近期發表的分析報告《機器人計程車無處不在，唯獨缺席交通繁忙之處》指出，僅憑地理位置並不能證明服務的可行性。中國的這項計畫並未消除此項疑慮，而是改變了其周邊的基礎設施環境。

全國性框架雖能降低審批阻力，並使車隊部署更具可重複性，但無法製造需求，也無法消除車輛成本。營運商仍需確保每輛車有足夠的乘車次數、高效的遠端支援、完善的維修保障及充電能力。許可證雖能創造營收，卻無法保證營收獲利。

當企業報告車隊規模時，這項區別尤為重要。在某項計畫中註冊的車輛，未必是能載運付費乘客足夠時數、以彌補折舊與營運成本的車輛。最具說服力的證據，應將監管許可與付費行程量、利用率、人工介入率及單位經濟效益結合起來評估。

這項計畫也可能提升汽車製造商與軟體開發商之間合作夥伴關係的價值。汽車製造商熟悉生產、品質系統與服務網絡；自動駕駛公司則精通營運架構與車隊數據。一套可重複的核准流程，能獎勵那些整合這些優勢的團隊，而非強迫每家軟體公司都

成為製造商。

2030 年檢核清單

該計畫的成功與否，應透過一系列可量化的變革來評判。首先，中國需要制定統一的測試、軟體更新及事故通報規範。其次，獲准的營運區域必須從孤立的街區擴展至相互連通的道路網絡。第三，車隊營運商必須證明，隨著車輛進入更具挑戰性的環境，服務品質與安全性確實有所提升。

第四，業界需要商業可行性的證明。這意味著需透過付費載客、貨運或物流任務，在減少人工介入的情況下完成營運，並建立可信的途徑來覆蓋硬體、維護、地圖繪製、連網及遠端操作等成本。第五，監管機構必須證明，安全監督機制能夠跟上車隊規模不斷擴大且頻繁更新的步伐。

2030 年的目標為產業指明方向，而非一張「通行證」。若企業將其視為保證需求，可能會導致過度擴張；若企業將其視為營運路線圖，則可利用未來四年時間，彙整符合規範的條件、建立合作夥伴關係並蒐集數據，以爭取多次核准。

中國的優勢從來不僅僅在於道路上自動駕駛車輛的數量，更在於能夠圍繞國家目標，將製造商、基礎設施、市政府及大型營運平台統籌協調。 新計畫試圖將這種協同效應制度化。下一個考驗在於，當示範車隊成為日常交通的一部分時，能否建立一套既安全、具競爭力，又符合商業紀律的全國部署體系。

首圖來源：百度公司

本分析參考了描述中國智慧聯網新能源車計畫及自動駕駛部署的公共政策文件與企業資料。本文僅供一般資訊參考，並不構成投資、財務或法律建議。