機器人計程車到處都有，唯獨不在交通擁堵的地方

本月，一支無人駕駛的機器人計程車車隊開始在一段長達 22 公里的路線上載運付費乘客，該路線連接一處辦公園區與機場。這座城市是克羅埃西亞的首都札格雷布，該國人口不到四百萬。 光是馬尼拉大都會區的人口就超過該國的三倍，而截至今日，該地區尚無任何有紀錄的完全無人駕駛叫車服務在營運。

Pony.ai 與其當地合作夥伴 Verne 於本月推出這項全自動駕駛服務，採用該公司第七代 Robotaxi，並運行於基於 NVIDIA DRIVE AGX 平台打造的 L4 級領域控制器上。 Verne 的自有服務自四月初上線以來，在安全操作員隨車監控的情況下已累積行駛超過 20 萬公里，載運數千名付費乘客，平均評分達 5 分中的 4.7 分。如今在固定 22 公里的行駛路段上移除該操作員，實為一項真正的技術里程碑。 仔細觀察便會發現，這其實是某種趨勢的一部分。

自動駕駛計程車產業這場「2026年世界巡迴」的每個停靠點，都具備規模小、富裕且秩序井然的特徵，以致於自動駕駛最棘手的問題——密集車流中難以預測的人類行為——幾乎無法得到充分測試。業界持續將此稱為「走向全球」。但若逐城檢視，這更像是「前往哪裡交通最順暢」罷了。

若將這份巡迴名單視為一份清單

Pony.ai 目前在札格雷布營運公共機器人計程車服務；在多哈則透過與卡達 Mowasalat 的合作夥伴關係提供服務；在盧森堡則與 Bolt 及 Stellantis 攜手合作；此外也在南韓和新加坡展開營運，該公司表示其海外車隊規模已突破四千輛。 另一家在東南亞站穩腳跟的中國營運商 WeRide，則與 Grab 合作在新加坡龐哥（Punggol）——一個規劃中的住宅區——內營運 Ai.R 接駁服務。自三月底正式上線以來，該服務以 11 輛車覆蓋兩條接駁路線及一條短程迷你路線。根據 WeRide 自身的資料，其營運範圍已擴及更多

遍及十二個國家的四十多個城市，其中斯洛伐克是最新加入的地區，其全球車隊規模已突破一千輛。

閱讀這份名單時，請著眼於其中的共同點，而非名單長短。多哈、盧森堡、札格雷布和龐戈爾絕非混亂城市駕駛的試驗場。 這些都是規模較小、高收入且管理嚴謹的環境，駕駛人遵守車道規矩、逕行穿越馬路的情況極為罕見，當地政府更能為營運商提供一個規範明確的監管沙盒。新加坡是東南亞國家聯盟（ASEAN）中最富裕且最重視法治的成員國，也是該名單中唯一的東南亞國家。

根據聯合國《2025年世界城市化展望》的估算，雅加達大都會區（Jabodetabek）目前人口約為3,560萬，是地球上規模最大的城市聚居區之一。 根據菲律賓政府2024年人口普查數據，馬尼拉大都會區的人口已突破1,400萬。曼谷大都會區的人口規模同樣達數千萬。這三個地區均未進行由Pony.ai或WeRide主導的公共機器人計程車試點計畫，無論是否為無人駕駛。

Grab 以自身話語闡明了這段「未公開」的部分

Grab 作為在東南亞各城市（恰是此次機器人計程車巡迴活動所跳過的地區）叫車訂單量佔主導地位的叫車平台，已明確說明為何選擇新加坡作為首站。 在關於 Ai.R 服務推出的說明中，該公司指出新加坡的「基礎設施與法規準備就緒，讓我們能夠安全測試並快速學習」，且該服務刻意從「受控路線與時段」開始，以建立「真實世界洞察」的基礎，再進一步拓展。 Grab 另以自身觀點描述該地區其餘城市的行車狀況：「密集的混合車流、兩輪車，以及非正式停靠點」——這番描述，任何馬尼拉或雅加達的通勤者都會立刻心領神會，而任何自動駕駛工程師讀來則會視為警示標籤。

這是一家已投資於三種不同自動駕駛技術的企業

合作夥伴 Momenta、WeRide 及 May Mobility，並以書面形式告知其用戶，該公司所資助的技術尚未針對其核心業務所運作的道路環境進行建構。 據報導，May Mobility 正利用 Grab 自身的地圖資料，專門研究馬來西亞的左側通行等路況，以準備其計畫中的區域市場進軍；這本身便承認，針對該地區最具挑戰性市場的地圖繪製與行為預測工作尚未完成。

這些車隊中沒有任何一支曾經歷過馬尼拉的季風季尖峰時段，而這並非疏忽，而是刻意為之。

新聞稿中無人提及的權衡

這並不意味著漸進式策略是錯誤的。在擴展至更具挑戰性的環境之前，先於低複雜度環境中驗證安全關鍵系統，是標準且明智的工程實務；一輛尚無法應對暴雨中穿梭於車道間的摩托車群的無人駕駛汽車，根本不該在這種情況下載客行駛。 單位經濟效益同樣重要：由富裕乘客搭乘、監管機構配合，且路線短而可預測的服務，所產生的數據更精準，商業損益平衡點也比遼闊的超級大城市路線來得更快。

問題在於，行銷話術如何扭曲了這種正當的謹慎態度。每當新聞稿中提及一座新城市，媒體便會將其報導為機器人計程車已「問世」並「全球擴張」的證據，這種措辭悄然借鑒了那些從未實際測試過該技術的市場所賦予的可信度。 雅加達或馬尼拉的監管機構或交通部若讀到這些標題，很可能會合理地推斷，這項技術距離在當地街道上投入營運的準備程度，比任何開發該技術的公司實際所展示的都要更近。 「在十二個國家營運」與「在實際承載全球大部分車流的十二個國家營運」之間的差距，在每一則公告中都發揮著許多未言明的影響。

這真是個

一項客觀的東南亞測試需要

我經營一個追蹤該地區機器人及機器人公司數據的平台，這意味著我大部分的工作日都得將這些部署聲明，與馬尼拉或雅加達實際的通勤景象進行對照： 摩托車佔據任何空隙而非劃定的車道；行人因最近的人行橫道距離一公里之遙，而不得不在街區中途橫越馬路；地圖檔案未記錄的非正式吉普尼（jeepney）與三輪車（tricycle）停靠點；以及強烈的季風暴雨，其強度足以連續數小時降低雷射雷達（LiDAR）回波的品質。 本次巡迴考察所經的札格雷布、多哈、盧森堡、龐戈爾等城市，其環境都不需要系統同時處理超過一、兩種上述狀況，更遑論在單次晚間通勤期間同時應對所有狀況。

若要真正檢驗系統是否已準備好應對東南亞最大城市，就必須針對上述混合情境來訓練並驗證行為預測模型，而非僅將針對歐洲或海灣國家交通調校過的系統直接移植過來，並寄望邊緣案例能極為罕見。 Grab 在同一篇部落格文章中對自身尚待學習之處的描述，讀來宛如未來工作的初步規格：釐清「這些系統何處能創造最大價值」、針對「該地區的獨特需求」量身打造解決方案，並且要在宣稱實現區域覆蓋之前——而非之後——完成這些工作。

真正值得關注的里程碑

對東南亞而言真正重要的自動駕駛計程車發展，絕不會是來自某個比馬尼拉單一行政區還小的市場，所發布的又一個「首座無人駕駛城市」消息。 真正關鍵的，將是某天當其中一支車隊——在沒有政府強制要求的情況下——於雅加達、馬尼拉或曼谷的實際交通環境中接受測試，因為營運該車隊的公司已認定這項技術終於能夠承受與現實交通環境的衝擊。 在那一天到來之前，當前巡迴展示中的每個新站點，都僅僅證明了這項技術在受控環境下已能做到什麼，而非它距離真正勝任這項工作還有多遠。

該地區自身的叫車巨頭實際上需要它來完成這項任務。

免責聲明：本專欄反映作者個人分析，僅供一般資訊參考之用。其不構成任何投資、財務、法律或交通政策建議。 讀者應在做出商業決策前，向原始來源核實相關細節。標題圖片：由 WeRide 與 Grab 合作營運的 Ai.R 自動駕駛接駁車，正行經新加坡榜戈爾（Punggol）的一處人行橫道，官方照片來源為 WeRide 投資者關係新聞室。