Robotaxis fahren überall hin – außer dorthin, wo Verkehr herrscht

In diesem Monat hat eine Flotte von Robotaxis damit begonnen, zahlende Fahrgäste ohne Fahrer am Steuer auf einer 22 Kilometer langen Strecke zu befördern, die einen Bürokomplex mit einem Flughafen verbindet. Die Stadt ist Zagreb, die Hauptstadt Kroatiens, eines Landes mit weniger als vier Millionen Einwohnern. Allein im Großraum Manila leben mehr als dreimal so viele Einwohner, und bis heute gibt es dort nirgendwo einen dokumentierten, vollständig fahrerlosen Fahrdienst.

Pony.ai und sein lokaler Partner Verne haben diesen vollständig fahrerlosen Fahrdienst in diesem Monat in Betrieb genommen und setzen dabei das Robotaxi der siebten Generation des Unternehmens ein, das auf einem Level-4-Domain-Controller basiert, der auf der DRIVE AGX-Plattform von NVIDIA aufbaut. Der eigene Dienst von Verne hatte seit seiner Einführung Anfang April bereits mehr als 200.000 Kilometer mit einem Sicherheitsfahrer an Bord zurückgelegt und mehrere tausend zahlende Kunden befördert, wobei die durchschnittliche Bewertung bei 4,7 von 5 lag. Der Verzicht auf diesen Sicherheitsfahrer auf einer festgelegten 22-Kilometer-Strecke stellt nun einen echten technischen Meilenstein dar. Bei genauerer Betrachtung ist dies zudem Teil eines Musters.

Jede Station auf der „Welttour 2026“ der Robotaxi-Branche ist klein, wohlhabend und so geordnet, dass das schwierigste Problem des autonomen Fahrens – das unvorhersehbare menschliche Verhalten im dichten Verkehr – kaum auf die Probe gestellt wird. Die Branche bezeichnet dies immer wieder als „Globalisierung“. Ein Blick von Stadt zu Stadt zeigt jedoch, dass es eher darauf hinausläuft, dorthin zu gehen, wo der Verkehr am einfachsten ist.

Die Liste der Stationen, gelesen als Aufzählung

Pony.ai betreibt mittlerweile öffentliche Robotaxi-Dienste in Zagreb, in Doha im Rahmen einer Partnerschaft mit dem katarischen Unternehmen Mowasalat, in Luxemburg gemeinsam mit Bolt und Stellantis sowie in Südkorea und Singapur; das Unternehmen gibt an, dass seine Fahrzeugflotte im Ausland mittlerweile mehr als viertausend Einheiten umfasst. WeRide, der andere chinesische Betreiber mit einer Präsenz in Südostasien, betreibt seinen Ai.R-Shuttle-Dienst gemeinsam mit Grab in Punggol, einer geplanten Wohnsiedlung in Singapur. Seit dem offiziellen Start Ende März decken elf Fahrzeuge zwei Shuttle-Routen sowie eine kurze Miniroute ab. WeRides eigenen Angaben zufolge beläuft sich seine Präsenz auf mehr als

in mehr als vierzig Städten in zwölf Ländern, wobei die Slowakei zuletzt hinzukam und die weltweite Flotte mittlerweile mehr als tausend Fahrzeuge umfasst.

Betrachten Sie diese Liste eher im Hinblick auf das, was sie gemeinsam hat, als darauf, wie lang sie ist. Doha, Luxemburg, Zagreb und Punggol sind keine Testfälle für chaotisches Stadtverkehr. Es handelt sich um kleine, einkommensstarke und streng regulierte Umgebungen, in denen die Fahrspurdisziplin eingehalten wird, das Überqueren der Straße an unzulässigen Stellen selten ist und die Kommunalverwaltung einem Betreiber einen regulierten Testraum ohne Einschränkungen zur Verfügung stellen kann. Singapur ist das wohlhabendste und am stärksten regelgebundene Mitglied der Vereinigung südostasiatischer Staaten (ASEAN) und zugleich das einzige auf dieser Liste.

Der Großraum Jakarta, Jabodetabek, wird gemäß den „World Urbanization Prospects 2025“ der Vereinten Nationen derzeit auf rund 35,6 Millionen Einwohner geschätzt und ist damit einer der größten Ballungsräume der Welt. Die Einwohnerzahl von Metro Manila überschritt laut der Volkszählung der philippinischen Regierung aus dem Jahr 2024 die 14-Millionen-Marke. Auch die Metropolregion Bangkok zählt bereits mehrere zehn Millionen Einwohner. In keiner der drei Regionen gibt es ein öffentliches Robotaxi-Pilotprojekt – weder mit noch ohne Fahrer – von Pony.ai oder WeRide.

Grab erklärte den „stillschweigenden Teil“ mit eigenen Worten

Grab, die Fahrdienstvermittlungsplattform, die das Buchungsvolumen in genau jenen südostasiatischen Städten dominiert, die die Robotaxi-Tour ausgelassen hat, hat ausdrücklich dargelegt, warum Singapur an erster Stelle stand. In seinem eigenen Bericht zur Einführung von Ai.R erklärt das Unternehmen, dass Singapurs „Infrastruktur und regulatorische Rahmenbedingungen es uns ermöglichen, sicher zu testen und schnell zu lernen“, und dass der Dienst bewusst mit „kontrollierten Routen und Zeiten“ gestartet wurde, um eine Grundlage an „Erkenntnissen aus der Praxis“ zu schaffen, bevor weitere Schritte unternommen werden. Grab beschreibt die übrigen Fahrbedingungen in der Region separat mit eigenen Worten: „dichter gemischter Verkehr, Zweiräder, informelle Haltepunkte“ – eine Beschreibung, die jeder Pendler aus Manila oder Jakarta sofort wiedererkennen würde und die jeder Ingenieur für autonomes Fahren als Warnsignal deuten würde.

Es handelt sich um ein Unternehmen, das in drei verschiedene Projekte zum autonomen Fahren investiert hat

Partner Momenta, WeRide und May Mobility und teilte seinen eigenen Nutzern schriftlich mit, dass die von ihm finanzierte Technologie noch nicht für die Straßen ausgelegt sei, auf denen sein Kerngeschäft stattfindet. May Mobility nutzt Berichten zufolge die eigenen Kartendaten von Grab gezielt, um Bedingungen wie den Linksverkehr in Malaysia vor dem geplanten Markteintritt in der Region zu untersuchen – was an sich schon ein Eingeständnis ist, dass die Kartierung und die Vorhersage des Fahrverhaltens für die anspruchsvollsten Märkte der Region noch nicht abgeschlossen sind.

Keine dieser Flotten ist jemals durch den Monsun-Berufsverkehr in Manila gefahren, und diese Lücke ist kein Versehen. Es ist Teil des Plans.

Der Kompromiss, den niemand in den Pressemitteilungen erwähnt

All dies bedeutet nicht, dass der schrittweise Ansatz falsch ist. Die Validierung eines sicherheitskritischen Systems in einer Umgebung mit geringer Komplexität, bevor auf eine anspruchsvollere skaliert wird, ist gängige, sinnvolle Ingenieurspraxis – und ein selbstfahrendes Auto, das noch nicht mit einem Schwarm von Motorrädern zurechtkommt, die sich bei strömendem Regen zwischen den Fahrspuren hindurchschlängeln, hat dort nichts zu suchen, wenn es Fahrgäste befördern soll. Auch die Wirtschaftlichkeit pro Einheit spielt eine Rolle: Kurze, vorhersehbare Routen mit wohlhabenden Fahrgästen und kooperativen Regulierungsbehörden liefern sauberere Daten und führen schneller zur kommerziellen Gewinnschwelle, als es weitläufige Routen in Megastädten jemals könnten.

Das Problem besteht darin, wie die Marketingrhetorik diese berechtigte Vorsicht verzerrt. Jede neue Stadt, die in einer Pressemitteilung genannt wird, wird als Beweis dafür dargestellt, dass Robotaxis „angekommen“ sind und „weltweit expandieren“ – eine Sprache, die stillschweigend Glaubwürdigkeit aus Märkten entlehnt, in denen die Technologie noch nie erprobt wurde. Eine Aufsichtsbehörde oder ein Verkehrsministerium in Jakarta oder Manila, die diese Schlagzeilen lesen, könnten vernünftigerweise zu dem Schluss kommen, dass die Technologie näher daran ist, für den Einsatz auf ihren eigenen Straßen bereit zu sein, als es irgendeines der Unternehmen, die sie entwickeln, tatsächlich nachgewiesen hat. Die Kluft zwischen „in zwölf Ländern im Einsatz“ und „in den zwölf Ländern im Einsatz, in denen der Großteil des weltweiten Verkehrsaufkommens tatsächlich stattfindet“, spielt in jeder dieser Ankündigungen eine große, unausgesprochene Rolle.

Was für ein

Ein aussagekräftiger Test in Südostasien würde Folgendes erfordern

Ich betreibe eine Plattform, die Daten zu Robotern und Robotikunternehmen in der gesamten Region erfasst. Das bedeutet, dass ich den Großteil meiner Arbeitstage damit verbringe, diese Angaben zum Einsatz mit der tatsächlichen Situation im Berufsverkehr in Manila oder Jakarta abzugleichen: Motorräder, die jede noch so kleine Lücke ausfüllen, anstatt auf markierten Fahrspuren zu fahren; Fußgänger, die mitten auf der Straße die Straße überqueren, weil der nächste Fußgängerüberweg einen Kilometer entfernt ist; informelle Haltestellen für Jeepneys und Tricycles, die in keiner Kartendatei verzeichnet sind; sowie Monsunregen, der so stark ist, dass er die Qualität der LiDAR-Rückmeldungen stundenlang beeinträchtigt. Keine der Umgebungen auf der aktuellen Tour – Zagreb, Doha, Luxemburg, Punggol – erfordert, dass ein System mehr als eine oder zwei dieser Bedingungen gleichzeitig bewältigen muss, geschweige denn alle gleichzeitig während eines einzigen Abendverkehrs.

Ein echter Test der Einsatzbereitschaft für die größten Städte Südostasiens würde bedeuten, Verhaltensvorhersagemodelle genau auf diese Kombination zu trainieren und zu validieren – und nicht, ein System zu portieren, das auf den Verkehr in Europa oder den Golfstaaten abgestimmt ist, in der Hoffnung, dass die Randfälle selten bleiben. Grabs eigene Beschreibung dessen, was das Unternehmen noch lernen muss – in eben jenem Blogbeitrag –, liest sich wie eine grobe Spezifikation für die noch vor ihm liegende Arbeit: herauszufinden, „wo diese Systeme den größten Mehrwert bieten“, Lösungen auf „die besonderen Bedürfnisse der Region“ zuzuschneiden und dies zu tun, bevor – und nicht nachdem – eine regionale Abdeckung beansprucht wird.

Der Meilenstein, den es tatsächlich zu beobachten gilt

Die Robotaxi-Entwicklung, die für Südostasien von Bedeutung sein wird, wird nicht die Veröffentlichung einer weiteren „ersten fahrerlosen Stadt“ aus einem Markt sein, der kleiner ist als ein einzelner Stadtteil von Manila. Es wird der Tag sein, an dem eine dieser Flotten – ohne dass eine staatliche Anordnung dies erzwingt – im realen Verkehr von Jakarta, Manila oder Bangkok getestet wird, weil das betreibende Unternehmen entschieden hat, dass die Technologie dem realen Verkehr nun endlich gewachsen ist. Bis dieser Tag kommt, ist jede neue Station auf der aktuellen Tour ein Beweis dafür, was die Technologie bereits unter kontrollierten Bedingungen leisten kann – und nicht dafür, wie nah sie daran ist, die Aufgabe zu erfüllen, die

Was der regionale Fahrdienstvermittlungsriese tatsächlich leisten müsste.

Haftungsausschluss: Diese Kolumne spiegelt die eigene Analyse des Autors wider und dient ausschließlich allgemeinen Informationszwecken. Sie stellt keine Anlage-, Finanz-, Rechts- oder verkehrspolitische Beratung dar. Leser sollten Details anhand von Primärquellen überprüfen, bevor sie geschäftliche Entscheidungen treffen. Titelbild: Der autonome Shuttle „Ai.R“ von WeRide, der in Zusammenarbeit mit Grab betrieben wird, überquert einen Fußgängerüberweg in Punggol, Singapur; offizielles Foto aus dem Investor-Relations-Newsroom von WeRide.