전 세계 AMR 및 AGV 생산 동향 분석

국제로봇연맹(IFR)이 최근 실시한 글로벌 설문조사에서 전 세계 내부 물류용 이동 로봇의 생산 지역별 분포를 집계한 결과, 아시아·태평양 지역의 비중이 약 84%로 나타났으며, 유럽은 11%, 미주 지역은 5%를 차지했다. 2026년 1월 인터랙트 애널리시스(Interact Analysis)가 발표한 이동형 로봇 시장 전망 보고서에 따르면, 중국의 이동형 로봇 매출 점유율은 36%였으나 2030년까지 27%로 하락할 것으로 전망했다. 두 수치 모두 타당하며, 어느 쪽도 틀린 것은 아니다. 이 두 수치를 동일한 사안에 대한 상반된 주장으로 해석하는 조달 팀은 차기 자동화 프로젝트의 예산을 잘못 책정하게 될 것이다. 84%와 27% 사이의 격차는 측정 오류가 아니기 때문이다. 이는 바로 업계의 현주소를 보여주는 것이다.

이 격차가 바로 이번 분석의 주제입니다. 지난 5년 동안 자율주행 모바일 로봇(AMR) 및 자동 유도 차량(AGV) 시장의 제조 지리적 분포는 중국 쪽으로 결정적으로 이동했으며, 이러한 변화는 이제 단순한 전망이 아닌 관세 데이터에서도 명확히 드러나고 있습니다. 비례적으로 변화하지 않은 것은 자금이 어디에 집중되는가 하는 점입니다. 그 이유를 이해하려면 ‘누가 선두를 달리고 있는가’라는 단일 수치에 대한 질문을 버리고, 이를 다층적인 질문으로 대체해야 합니다.

표 1: 점유율 분모 조정, 중국의 위치를 측정하는 6가지 경쟁 지표

중국의 시장 점유율

자산 유형별로 가장 구체적인 1차 측정 기준은 IFR에서 제공하며, IFR의 최근 글로벌 로봇 공학 설문조사에 따르면 2024년 전 세계적으로 102,900대의 운송 및 물류 로봇이 판매되었으며, 이 중 약 81,800대는 내부 물류(intralogistics) 용도의 이동형 로봇이었습니다. 독일 기계공학산업협회(VDMA)를 통해 보고된 바에 따르면,

해당 내부 물류 장비의 원산지 분포는 아시아·태평양 지역이 약 84%, 유럽이 11%, 북미와 남미를 합쳐 5%를 차지했다. 이 수치를 인용할 때 유의해야 할 두 가지 제한 사항이 있다. 이 연맹의 서비스 로봇 데이터는 전체 산업으로 외삽된 것이 아니라 294개 공급업체를 대상으로 한 표본 조사에서 도출된 것이며, 표본 구성이 변경되기 때문에 연맹 측에서는 보고 연도 간 비교를 권장하지 않습니다. 마찬가지로, 아시아·태평양 지역이 곧 중국을 의미하는 것은 아닙니다. 일본, 한국, 대만이 그 84%에 포함됩니다.

특히 중국만을 대상으로 분석하려면 구체적인 연구 자료가 필요합니다. 중국 내 이동형 로봇 산업 보고서의 표준 참고 자료로 꼽히는 가오공 산업 연구소(Gaogong Industry Research Institute)는 2025년 중국의 AGV 및 AMR 출하량이 13만 대를 넘어설 것으로 전망하며, 이는 전년 대비 22% 증가한 수치이며, 중국이 전 세계 이동형 로봇 생산량 기준 40% 이상을 차지할 것으로 내다보고 있다. 생산량보다는 수요를 측정하는 인터랙트 애널리시스(Interact Analysis)는 2024년 중국이 모바일 로봇 시장의 58%를 차지할 것으로 추정했으며, 다른 지역의 도입이 낮은 수준에서 가속화됨에 따라 2030년까지 46%로 감소할 것으로 전망했다. 같은 기관은 2024년 중국의 모바일 로봇 매출 점유율을 36%로 추정했으며, 2030년에는 27%에 달할 것으로 전망했고, 이러한 차이를 명시적으로 단위당 평균 가격의 하락 때문이라고 분석했다.

이를 뒷받침하는 주요 신호는 중국 세관 당국에서 나왔다. 중국 해관총서에 따르면, 2026년 상반기 중국의 산업용 로봇 수출액은 62억 9천만 위안(약 9억 3천만 달러)을 기록해 전년 동기 대비 18.6% 증가했으며, 141개 국가 및 지역으로 수출되었다. 성장률보다 더 중요한 것은 전년도에 넘어선 문턱이다. 2025년 중국은 수출이 수입을 초과하며 사상 처음으로 산업용 로봇 순수출국이 되었다. 산업용 로봇은 이동형 로봇과는 다른 자산군이며, 관세 분류상으로도

AGV 및 AMR 장치를 별도로 구분해야 하므로, 이 수치는 이동형 로봇 데이터라기보다는 중국 로봇 제조 경쟁력의 방향성을 나타내는 지표로 해석되어야 합니다. 방향성 지표로서 이 수치는 모호함이 없습니다.

이 수치들을 나란히 놓고 보면 겉보기에 모순되던 점이 해결된다. 중국은 전 세계 이동형 로봇의 매우 큰 비중을 생산하고, 그 대부분을 구매하며, 업계 매출의 소수만을 차지한다. 각 진술은 서로 다른 분모를 사용하기 때문에 모두 사실이다.

중국이 이 지점에 도달한 과정

이러한 변화를 뒷받침하는 정책 구조는 2026년 3월에 훨씬 더 명확해졌다. 국가발전개혁위원회가 발표한 2026년부터 2030년까지를 아우르는 제15차 5개년 계획의 개요에는, 개발 및 강화해야 할 신흥 산업 목록에 차세대 정보 기술, 신에너지, 신소재, 지능형 연결 신에너지 차량, 생체의학, 첨단 장비와 나란히 개발 및 강화 대상 신흥 산업 목록에 로봇공학이 명시적으로 포함되었다. ‘구현된 지능(embodied intelligence)’은 양자 기술, 바이오 제조, 수소 및 핵융합 에너지, 뇌-컴퓨터 인터페이스, 6세대 이동통신과 함께 계획의 ‘미래 산업’ 항목 아래 별도로 등장한다. 이러한 구조적 격상 덕분에, 그동안 주로 산하 부처의 하위 계획을 통해 다루어지던 로봇공학이 중앙 부처, 성 정부, 국영 금융 기관이 참여하는 최고 수준의 사업으로 전환되었다.

자금 조달 및 보조금 지원 체계 또한 다층적으로 운영된다. 메르카토르 중국연구소(Mercator Institute for China Studies)의 연구에 따르면, 국가 벤처 지도 기금과 베이징, 상하이, 선전의 전용 로봇 공학 기금 외에도, 각 성 및 시 차원의 프로그램이 자동화 혁신 프로젝트 비용의 최대 30%를 보조하고 있다. 자금만큼이나 산업 기반도 중요하다. 모바일

로봇은 배터리, 센서, 전력 전자 부품 등 여러 분야에서 전기차와 부품 조달처를 공유하며, 해당 공급망에서 중국이 확고히 자리 잡은 위상은 모바일 로봇 제조업체들의 단가 절감으로 직접 이어집니다. 2022년 이후 국내산 라이더 및 컨트롤러의 공급이 확대되면서 하드웨어 비용 구조가 상당히 축소되었습니다.

그 결과, 이 시장의 모든 경쟁 구도를 좌우하는 가격 격차가 발생했다. 중국산 AMR의 가격은 동급 유럽 및 미국 제품의 40~60% 수준으로 꾸준히 보고되고 있으며, 적재량 등급과 소프트웨어 범위에 따라 그 범위는 더 넓어지기도 한다. 이는 유사한 원가 구조를 바탕으로 한 할인 전략이 아니다. 근본적으로 다른 원가 구조인 것이다.

또 다른 한 가지 요소는 종종 순수한 강점으로 오해되기 때문에 주목할 필요가 있다. 미국 의회조사국(CRS)의 평가에 따르면, 이 계획의 생산 주도형 접근 방식은 이미 중국의 산업 과잉 생산 능력과 수출 의존도를 악화시켰습니다. 과잉 생산 능력이 바로 수출 비중이 증가하는 이유이며, 또한 중국 내수 수요만으로는 감당할 수 없는 조건이 현재 중국 외부의 구매자들에게 제시되고 있는 이유이기도 합니다.

서구 및 일본 기업들이 여전히 주도권을 쥐고 있는 분야

중국 이외 기업들의 입지가 여전히 견고하다는 가장 확실한 증거는 논평이 아니라 기업 공시 자료에서 찾을 수 있다. 데마틱(Dematic)과 린데 머티리얼 핸들링(Linde Material Handling)을 소유한 KION GROUP AG는 2026년 상반기 ‘지능형 자동화 솔루션(Intelligent Automation Solutions)’ 부문 매출이 16억 2,900만 유로로 17.6% 증가했으며, 해당 부문의 이자 및 세전 조정 이익(EBIT)은 35.3% 증가한 1억 600만 유로를 기록했다고 보고했다. 이 그룹은 자체 실적 발표에서 2024년 매출을 기준으로 세계 최고의 창고 자동화 공급업체라고 자칭하고 있다. 해당 부문에서 그 정도 규모의 매출을 기록한 중국 모바일 로봇 제조사는 단 한 곳도 없는데, 그 이유는

단순히 차량을 판매하는 것이 아닙니다. 완성된 시스템을 판매하는 것입니다.

잘 알려진 서구의 한 모바일 로봇 브랜드와 비교해 보면 그 규모 차이는 더욱 뚜렷해집니다. 테라다인(Teradyne)은 2026년 2분기 매출이 1,329백만 달러라고 보고했는데, 이 중 100백만 달러는 로봇 사업 부문에서 발생한 것으로, 전년 동기 대비 33% 증가했으며 해당 부문은 5분기 연속 성장세를 기록했습니다. 이 부문에는 유니버설 로보틱스(Universal Robots)와 모바일 인더스트리얼 로보틱스(Mobile Industrial Robots)가 모두 포함되어 있으므로, 이 수치는 모바일 로봇 매출만을 나타내는 것은 아니며, 현재 브랜드별 매출 분할 내역은 공개되지 않았다. 합산된 총액으로만 보더라도, 이는 서구의 한 대표 모바일 로봇 브랜드가 연간 약 4억 달러의 매출을 창출하는 사업부 내에서 운영되고 있음을 시사하며, 이는 중국의 단일 모바일 로봇 제조업체와 비슷한 수준이지만 통합 계층의 기존 기업들에 비하면 한 차원 낮은 규모이다.

동일한 보고 기간 동안 두 가지 구조적 대응이 눈에 띕니다. 도요타 인더스트리즈는 2026년 4월 1일부터 반더란데(Vanderlande)의 창고 사업부인 바스티안 솔루션(Bastian Solutions)과 비아스토어(viastore)를 단일 브랜드인 ‘도요타 오토메이티드 로지스틱스(Toyota Automated Logistics)’로 통합하여, 차량 가격 경쟁보다는 통합 계층에서 시너지를 창출하는 전략을 택했습니다. KION은 벨기에 소매업체 콜루이트(Colruyt)의 연구 자회사인 스마트 이노베이션 NV(Smart Innovation NV)의 지분 70%를 인수했는데, 이는 특히 사람의 개입 없이 트럭에 화물을 싣고 내릴 수 있는 자율 주행 팔레트 트럭을 산업화하기 위함이었다. 이 기술은 이미 2년 동안 콜루이트의 물류 센터에서 가동되어 온 기능이다. 한편 테라다인(Teradyne)은 미국 내 매출이 자사 로봇 사업 부문 전체의 32%로 증가했다고 보고했으며, 2026년 후반 미시간주에 제조 센터를 개설할 계획을 확인했다.

세 번째 핵심 분야는 기능 안전성이다. 이 자산 클래스의 주요 표준은 ISO 3691-4로, 현재 2023년 제2판이 시행 중이며 2020년판은 공식적으로 철회되었다. 이 표준의 적용 범위 설명은 공급업체를 선정하는 구매자들에게 유용한 지침이 된다.

용어 측면에서 보면, 자동 유도 차량(AGV), 자율 주행 로봇, 봇, 자동 유도 카트, 터널 견인차, 언더 카트 등을 모두 동일한 규제 대상인 무인 산업용 트럭의 명칭으로 취급하기 때문입니다. 규정 준수는 주로 독일의 기능 안전 전문가들이 공급하는 안전 등급 센싱 기술에 달려 있으며, 공급업체별 인증 적용 범위는 고르지 않습니다. 2026년 7월 산업 설문조사에서 소개된 중국 주요 제조업체 10곳 중, ISO 3691-4 인증을 보유한 곳은 단 5곳에 불과했습니다.

기술 격차

정직한 평가를 위해서는 가치 사슬의 각 계층을 구분해야 하는데, 이는 각 계층마다 리더십의 수준이 균일하지 않기 때문이다. 아래의 프레임워크는 인용된 단일 출처에서 재현한 결과가 아니라 본 분석에서 독자적으로 구축한 것으로, 생산 리더십을 독립적으로 평가되는 5개의 계층으로 세분화한다.

표 2: ARPI 생산 리더십 계층 모델

가장 밑바닥에는 정밀 모션 기술, 즉 하모닉 감속기, 고정밀 볼스크류, 정밀 베어링, 서보 모터가 자리 잡고 있다. 이 분야의 주도권은 여전히 일본과 독일이 장악하고 있으며, 이를 뒷받침하는 가장 설득력 있는 증거는 바로 중국의 정책 그 자체이다. 제15차 5개년 계획은 산업 기계 분야 우선 과제의 일환으로 정밀 베어링, 기어 및 변속 장치, 고정밀 볼스크류, 모터 및 제어 시스템을 기술 혁신 목표로 명시하고 있다. 국가는 국내 공급이 아직 충분하지 않은 경우에만 국가 기술 혁신 프로그램의 대상으로 특정 부품 범주를 지정한다.

그 위에는 안전 등급 센싱 및 기능 안전 인증이 위치하며, 이 분야에서 독일 전문가들은 앞서 설명한 입지를 유지하고 있다. 세 번째 계층인 차량 조립 및 단위 생산량은 바로

중국의 주도권은 결정적이며 수치화될 수 있다. 원산지 점유율, 생산 점유율, 출하량, 순수출국 전환점 등이 모두 이 계층에 속한다. 네 번째 계층인 자율 컴퓨팅과 소프트웨어 스택은 미국의 강세 분야다. 메르카토르 중국연구소(Mercator Institute for China Studies)의 연구에 따르면, 중국 로봇 기업들은 하드웨어를 빠르게 현지화하고 있음에도 불구하고 여전히 엔비디아(Nvidia)의 인공지능 칩과 관련 물리적 인공지능 소프트웨어 생태계에 의존하고 있는 것으로 나타났다. 다섯 번째이자 최상위 계층은 시스템 통합 및 창고 운영으로, KION, Toyota Automated Logistics, Interact Analysis의 매출 데이터가 모두 동일한 방향을 가리키고 있다.

이 구조를 스택으로 해석해 보면, 주도권이 아래층으로 이동하는 패턴을 볼 수 있습니다. 계층이 물리적 조립에 가까워질수록 중국의 입지는 강화되지만, 그 아래의 정밀 부품 계층과 그 위의 통합 가치 계층이라는 양쪽 끝단에서는 약화됩니다. 이것이 한 국가가 생산량의 대다수를 차지하면서도 매출의 약 4분의 1만을 확보하는 구조적 이유입니다.

이 프레임워크의 한계는 명확히 밝혀야 한다. 계층 분류는 정밀도가 제각각인 증거를 바탕으로 한 질적 판단이다. 조립 계층은 명확한 단위 점유율 데이터에 기반하는 반면, 부품 및 안전 계층은 정책 목표 문서와 인증 목록 수에 의존한다. 이는 해당 자산 클래스에 대해 부품 수준의 시장 점유율을 공개하는 주요 기관이 없기 때문이다. 또한 증거 기반은 자산 클래스를 혼합하여 사용하며, 모바일 로봇에 상응하는 데이터가 존재하지 않는 경우에만 산업용 로봇 데이터를 사용하고 이에 따라 분류합니다. 기업들의 공시 내용은 직접적으로 비교할 수 없습니다. KION은 전체 창고 자동화 프로젝트를 보고하는 반면, Teradyne은 협동 로봇 팔과 이동형 로봇을 합산하여 보고하며, 중국 제조업체들은 이동형 로봇만 보고합니다. 이러한 보고 범위는 서로 다르며, 본 분석에서는 이들 간에 순위를 매기지 않습니다.

구매자에게 이는 무엇을 의미하는가

실질적인 결과는 어떤 구매자도 특정 국가에서만 제품을 구매하지 않는다는 점입니다. 모든 배포는 5개 계층 전체를 아우르는 번들로 구성되며, 각 계층의 조달 지역은 단일 공급업체와의 협의만으로는 파악하기 어려운 고유한 위험 유형을 내포하고 있습니다.

이 중 규제 관련 노출이 가장 변동성이 큰 요소로 대두되었습니다. 2026년 7월 28일, 미국 연방통신위원회(FCC)는 해외에서 생산된 연결형 전력 인버터와 함께 첨단 로봇 장치를 ‘규제 대상 목록(Covered List)’에 추가했으며, 이 조치는 공표와 동시에 발효되었습니다. 이 조치의 적용 범위는 새로운 휴머노이드 및 사족 보행 로봇 모델을 포함하며, 아직 승인을 받지 않은 모델에만 적용됩니다. 또한, 이전의 외국산 드론 및 라우터에 대한 제한 조치와 마찬가지로 중국 이외의 공급업체는 면제될 것으로 예상됩니다. 창고용 AMR 및 AGV 모델은 명시되지 않았습니다. 이 조치가 이동형 로봇 구매자들에게 갖는 의미는 즉각적인 금지보다는 선례의 성격이 더 큽니다. 즉, 규제 당국이 이제 첨단 로봇 장치를 ‘적용 대상 목록’의 한 범주로 정립했으며, 연결형 로봇이 데이터를 수집하고 원격으로 제어될 수 있다는 점을 근거로 이를 정당화했습니다. 이러한 근거는 다리의 개수와는 별개의 문제입니다.

무역 조치는 단순히 무시해 버리기보다는 모범 사례로 삼아야 할 방식으로 여전히 미해결 상태이다. 2025년 9월에 개시된 로봇 및 산업 기계 수입에 대한 제232조 국가안보 조사는 2026년 8월 3일(본 분석의 정보 마감일) 현재 여전히 계류 중이며, 로봇 관련 관세는 부과되지 않았다. 이와는 별도로, 7개 범주의 중·중량급 희토류 자재에 대한 중국의 수출 통제는 2026년 11월 10일까지 유예되었다. 희토류 영구 자석은 이동형 로봇의 구동 모터와 리프트 모터 내부에 장착되어 있으므로, 해당 날짜는 지리정치적 추상 개념이 아닌 실제 조달 계획 수립 시점이 된다. 현재 관세를 기반으로 한 도착 가격 모델

이 비율은 전망치가 아닙니다.

마진 현황은 현재 협상 우위가 어디에 있는지 시사합니다. 융하인리히는 지난 7월 2026년 연간 실적 전망치를 하향 조정했으며, 이자와 세금 차감 전 이익(EBIT) 전망치를 3억 8,000만 유로에서 4억 5,000만 유로에서 3억 4,000만 유로에서 4억 유로 범위로 하향 조정했으며, 그 이유 중 하나로 지속되는 치열한 시장 경쟁 환경을 꼽았으나, 자동화 및 창고 장비 부문의 전망은 명시적으로 변경하지 않았습니다. KION은 자동화 매출을 18% 증가시켰으나, 자동화 수주액은 전년도의 기록적인 실적에 비해 17% 감소했습니다. 이를 종합해 보면, 현재 패턴은 매출은 유지되지만 마진은 압박받는 상황이며, 자동화 및 통합 부문은 방어되고 있는 것으로 보입니다. 구매자들은 차량에 대해서는 경쟁적인 가격을, 통합 서비스에 대해서는 더 견고한 가격을 기대해야 합니다.

계층 분석을 조달 논의로 전환하는 공급업체 관련 질문

· 이 차량에 사용된 감속기, 서보 모터, 정밀 베어링은 어느 회사에서 제조하며, 어느 국가에서 생산됩니까?

· 일반적인 적합성 선언문 대신, ISO 3691-4:2023 표준의 각 판별에 따른 인증 증빙 자료를 제공해 주실 수 있습니까?

· 자율주행 스택은 어떤 컴퓨팅 플랫폼에서 구동되며, 해당 플랫폼이나 이 제품군의 모델 중 우리 관할권의 규제 대상 목록에 등재된 것이 있습니까?

· 무역 조치로 인해 주문 시점과 인도 시점 사이에 도착 비용이 변동될 경우, 계약상 해당 비용은 어느 당사자가 부담합니까?

· 당사의 기존 창고 운영 소프트웨어와 연계하여 이 차량 함대를 통합 관리할 단일 책임 주체는 누구이며, 당사 지역 내 약속된 예비 부품 납기 기간은 얼마입니까?

결론

생산 전환은 제품이 조립되는 단계에서는 확정되었으나, 가치가 창출되는 단계에서는 여전히 논란의 여지가 있습니다.

포착되었다. 조달 팀의 입장에서 볼 때, 이는 의사결정을 중국 공급업체와 서구 공급업체 간의 선택 문제로 규정하는 것을 반대하고, 번들의 각 계층을 별도로 가격 책정하는 방식을 지지하는 근거가 된다. 왜냐하면 위험이 실제로 발생하는 방식이 바로 그렇기 때문이다. 차량 자체는 점점 더 상품화되고 있지만, 통합 시스템은 그렇지 않으며, 그 아래의 구성 요소와 그 위의 컴퓨팅 영역은 정책이 예고 없이 개입할 수 있는 부분이다. 18개월 후 현명해 보일 구매자는, 단가가 결코 위험 요소가 아니었던 시장에서 최저 단가를 확보한 사람들이 아니라, 이번 분기에 체결하는 계약서에 무역 조치 및 인증 버전 관련 조항을 명시하는 사람들일 것이다.

 면책 조항

본 기사는 일반적인 정보 제공 및 업계 분석 목적으로만 제공됩니다. 이는 투자, 조달, 법률 또는 전문적인 조언을 구성하지 않으며, 독자는 독립적인 검증과 적절한 전문적인 지침 없이 본 기사의 내용을 바탕으로 행동해서는 안 됩니다. 여기에 인용된 시장 수치, 출하량, 매출 공개 정보, 가격 관계, 규제 현황 및 무역 조치는 2026년 8월 3일 정보 마감 시점의 이용 가능한 출처를 반영한 것이며, 사전 통지 없이 변경될 수 있습니다. 기업 재무 수치는 공개된 공시 자료에서 추출된 것으로, 부문 범위가 서로 다르며 서로 직접 비교할 수 없습니다. 현재 계류 중인 제232조 결정 및 2026년 11월 10일에 만료되는 희토류 수출 통제 유예 조치를 포함하여, 본문에 기술된 규제 및 무역 관련 상황은 시의성에 민감하므로, 어떠한 상업적 결정을 내리기 전에 반드시 재확인해야 합니다.