Waymo wählt München als seinen ersten Markt in der Europäischen Union

Waymo wählt München als Einstiegspunkt in die Europäische Union

Waymo gab am Dienstag bekannt, dass es seinen autonomen Fahrdienst nach München bringen wird. Damit erschließt die Alphabet-Tochter ihren ersten Markt innerhalb der Europäischen Union und expandiert erstmals über Nordamerika hinaus, seit das Unternehmen den kommerziellen Robotaxi-Betrieb aufgenommen hat. In den kommenden Wochen beginnen manuelle Fahrten zur Erstellung hochauflösender Straßenkarten und zur Validierung; ein vollständig autonomer kommerzieller Dienst ist für Ende 2027 angestrebt – ein bewusst langer Zeitrahmen, der verdeutlicht, wie unterschiedlich Waymo den Start in Deutschland angeht im Vergleich zu dem schnelleren Ausrollmuster, das das Unternehmen in US-Städten verfolgt hat.

Tekedra Mawakana, Co-Geschäftsführerin von Waymo, begründete diese Entscheidung vor allem mit der technischen Glaubwürdigkeit und nicht allein mit der Marktgröße. „München ist ein Weltklasse-Standort für Mobilität und Technik, und die Etablierung in dieser Stadt markiert einen wichtigen Meilenstein in unserer globalen Expansion“, sagte Mawakana. München ist Sitz der BMW-Zentrale und beherbergt ein dichtes Netzwerk von Zulieferern aus der Automobil- und Feinmechanikbranche. Waymos Entscheidung, über eine Stadt in den deutschen Markt einzutreten, die auf einer Kultur der Automobilfertigung basiert – und nicht etwa über die Berliner Start-up-Szene –, ist als bewusstes Signal an deutsche Regulierungsbehörden und Industriepartner zu verstehen, dass sich das Unternehmen als gleichwertiger Partner im Ingenieurswesen positioniert und nicht als Import aus dem Silicon Valley.

Ein 16-monatiger Zeitrahmen, der auf der Zustimmung der Regulierungsbehörden basiert

Die Zeitspanne zwischen der Ankündigung dieser Woche und dem angestrebten kommerziellen Start Ende 2027 ist selbst nach Waymos eigenen Maßstäben ungewöhnlich lang, und die öffentliche Darstellung des Unternehmens lässt vermuten, dass diese Zeitspanne eher beabsichtigt ist als auf technische Einschränkungen zurückzuführen. Waymo erklärte, man stehe in aktivem Austausch mit lokalen, Landes- und Bundesbehörden in Deutschland und habe sich dazu verpflichtet, den Flottenbetrieb vor Ort aufzubauen und hochqualifizierte Arbeitsplätze in München zu schaffen, anstatt den Dienst über ein ferngesteuertes Betriebszentrum zu betreiben – eine Struktur, die in der Regel die Beziehungen erleichtert.

mit Arbeits- und Verkehrsbehörden in Märkten, in denen die lokale Beschäftigungsbilanz eines ausländischen Anbieters genau unter die Lupe genommen wird.

Diese Bemühungen um die Regulierungsbehörden zeigten sich deutlich in der Zusammensetzung der Amtsträger, die Waymo für die Ankündigung versammelt hatte. Christian Hirte, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, bezeichnete Waymo als „den weltweit führenden Anbieter kommerzieller Robotaxi-Dienste“ und erklärte, das Unternehmen habe „das Potenzial Deutschlands als Standort mit Rechtssicherheit erkannt“ – – eine Formulierung, die weniger nach einer routinemäßigen Begrüßung klingt, sondern vielmehr danach, dass die Bundesregierung im Vorfeld eines umfassenderen Rechtsrahmens für autonome Fahrzeuge aktiv um einen bestimmten Betreiber wirbt. Dr. Florian Herrmann, Leiter der Bayerischen Staatskanzlei, fügte hinzu, dass Waymos Entscheidung für München „den Ruf Bayerns als führenden Hightech-Standort unterstreicht“. Für ein Unternehmen, das in einen Markt mit bekanntermaßen strengen Datenschutz- und Fahrzeugzertifizierungsvorschriften eintritt, stellt die Tatsache, dass sich Landes- und Bundesbeamte öffentlich für Rechtssicherheit verbürgen, noch bevor auch nur eine einzige Meile mit autonomen Fahrzeugen zurückgelegt wurde, eine deutlich andere Ausgangsposition dar als die eher konfrontativen Beziehungen zu den Aufsichtsbehörden, mit denen Waymo in einigen US-Bundesstaaten zu tun hatte.

Die „Mapping-first“-Strategie, bei der Spezialisten manuell fahren, um ein hochauflösendes Straßennetz aufzubauen und zu validieren, bevor autonome Testfahrten beginnen, ist ebenfalls ein Hinweis darauf, wie Waymo Risiken in einer ungewohnten Fahrumgebung handhabt. Münchens Mischung aus engen Straßen in der Altstadt, Straßenbahnlinien, dichtem Radverkehr und den Abschnitten des Autobahnnetzes am Stadtrand mit unbegrenzter Geschwindigkeit unterscheidet sich erheblich von den rechtwinkligen Straßenrastern in Phoenix oder den breiteren Boulevards vieler Städte im US-amerikanischen „Sunbelt“, in denen Waymo seine ersten Betriebserfahrungen gesammelt hat. Ein strenger, stufenweiser Validierungsprozess vor Beginn der autonomen Testfahrten ist bei Waymo gängige Praxis, doch die Formulierung des Unternehmens, wonach dieser für die „Anpassung an die Münchner Fahrbedingungen“ unerlässlich sei, lässt vermuten, dass die deutschen

Der Markt wird als ein wirklich neues technisches Problem betrachtet und nicht als einfache geografische Kopie eines bestehenden US-amerikanischen Konzepts.

Was ein europäischer Brückenkopf für Flotten- und Mobilitätskäufer bedeutet

Für Verkehrsbetriebe, Mobilitätsanbieter und Einkäufer von Unternehmensflotten, die die Entwicklung des Marktes für autonome Fahrzeuge verfolgen, ist der Einstieg von Waymo in München das bislang deutlichste Signal dafür, dass ein großer US-amerikanischer Robotaxi-Betreiber beabsichtigt, direkt in der Europäischen Union zu konkurrieren, anstatt Europa lediglich als langfristige Option im Rahmen der fortgesetzten Expansion in den USA zu betrachten. Waymo erklärte, man plane eine Integration in die bestehenden öffentlichen Verkehrs-, Rad- und Fußgängernetze Münchens, anstatt als eigenständiger Dienst zu agieren, der die Mobilitätsinfrastruktur der Stadt lediglich ergänzt – ein Ansatz, der für jede europäische Stadt oder Verkehrsbehörde von Bedeutung ist, die derzeit abwägt, ob autonome Fahrdienstvermittlungen Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr ergänzen oder mit diesen konkurrieren.

Die Einbeziehung von Maik Schubert, Geschäftsführer der Blindenführhundschule Schubert & Wetzel, in die Liste der bei der Ankündigung genannten Sprecher ist ein kleines, aber vielsagendes Detail für Beschaffungs- und Barrierefreiheitsplaner. Schubert bezeichnete den Start in München als „einen spannenden Schritt hin zu sichereren Mobilitätsmöglichkeiten“, und die Entscheidung von Waymo, bereits in der Ankündigungsphase eine auf Barrierefreiheit spezialisierte Stimme einzubeziehen – statt erst zu einem späteren PR-Zeitpunkt kurz vor dem Start –, deutet darauf hin, dass das Unternehmen seine Argumente für Barrierefreiheit und Sicherheit in Europa parallel zur technischen Einführung ausbaut, anstatt dies als nachträglichen Einfall zu behandeln. Europäische Vergabeverfahren für öffentliche und quasi-öffentliche Mobilitätsaufträge gewichten Barrierefreiheitsverpflichtungen zunehmend explizit stärker, und ein Betreiber, der von Anfang an auf dieses Engagement verweisen kann, geht in jedes künftige Ausschreibungsverfahren aus einer stärkeren Position heraus als ein Wettbewerber, der Barrierefreiheitsaspekte erst dann einbezieht, wenn der Dienst bereits in Betrieb ist.

Auftraggeber sollten den Zeitrahmen von sechzehn Monaten zudem als Anhaltspunkt dafür betrachten, wie lange ein

Wie lange es tatsächlich dauert, bis autonome Mobilität auf dem europäischen Markt Fuß fasst – unabhängig speziell von Waymo. Jeder Betreiber, Flottenmanager oder Stadtplaner, der seine eigene Beschaffung autonomer Fahrzeuge oder den Zeitplan für Pilotprojekte an US-amerikanischen Vorläufern ausrichtet, sollte die Zeitspanne von sechzehn Monaten zwischen Ankündigung und angestrebter Markteinführung – in einem Markt, in dem das Bundesverkehrsministerium bereits aktiv ist – eher als realistische Untergrenze denn als Worst-Case-Schätzung betrachten. Märkte ohne ein derart frühzeitiges Maß an regulatorischer Abstimmung sollten mit längeren, nicht kürzeren Vorlaufzeiten rechnen.

Die Beschäftigungszusage sendet zudem ein konkretes Signal an Wirtschaftsplaner in Automobilregionen über München hinaus. Die bayerische Wirtschaft hat in den vergangenen Jahren den Druck auf ihre traditionelle Automobilzulieferkette aufgefangen, da die Elektrifizierung von Fahrzeugen und softwaredefinierte Fahrzeugarchitekturen die Nachfrage nach bestimmten Kategorien konventioneller Antriebskomponenten verringern. Dass sich ein US-amerikanisches Mobilitätsunternehmen dazu verpflichtet, genau in dieser Region einen lokalen Flottenbetrieb aufzubauen und qualifizierte Arbeitsplätze zu schaffen, anstatt München aus der Ferne von einem bestehenden europäischen oder US-amerikanischen Betriebszentrum aus zu leiten, gibt den regionalen Wirtschaftsförderern einen konkreten Anhaltspunkt, auf den sie verweisen können, wenn sie andere Arbeitgeber aus den Bereichen Mobilität und Robotik umwerben, die einen Einstieg in den deutschen oder den breiteren EU-Markt in Betracht ziehen. Ob diese Schaffung von Arbeitsplätzen bereits vor dem für Ende 2027 angestrebten Starttermin in nennenswertem Umfang erfolgt oder zunächst bescheiden ausfällt, bis der kommerzielle Betrieb tatsächlich eine Nachfrage nach Flottenmanagement generiert, wird sich bereits lange vor dem Start des Dienstes selbst anhand von Stellenanzeigen und etwaigen Ankündigungen zu lokalen Betriebszentren zeigen, die Waymo in den kommenden Monaten veröffentlicht.

Die Ankündigung vor dem Hintergrund der bestehenden Präsenz von Waymo

München wird Waymos erster Markt außerhalb der Vereinigten Staaten – eine Besonderheit, die es zu bedenken gilt, wenn man bedenkt, wie lange das Unternehmen bereits im Inland einen kommerziellen Robotaxi-Dienst betreibt. Waymo hat die letzten Jahre damit verbracht, die US-Märkte auszubauen und zu verteidigen, wozu auch der kürzlich erfolgte Verzicht auf

Die Warteliste für Fahrgäste in Dallas, um diesen Dienst für die breite Öffentlichkeit zugänglich zu machen, sowie die öffentliche Kommunikation des Unternehmens während dieses Zeitraums stellten die internationale Expansion durchweg als eine zukünftige Überlegung und nicht als kurzfristige Priorität dar. Die Ankündigung aus München kehrt diese Darstellung abrupt um, und die plausibelste Interpretation ist, dass Waymo aufgrund seiner Betriebserfahrungen in den USA – die eine Vielzahl von Stadtstrukturen, Wetterbedingungen und regulatorischen Rahmenbedingungen, ihm genügend Vertrauen in die zugrunde liegende „Waymo Driver“-Technologie gegeben hat, um die zusätzliche Komplexität eines ersten internationalen Marktes zu rechtfertigen – eines Marktes, in dem weder Rechtslenker noch Linksverkehr vorherrschen, der nicht englischsprachig ist und über ein eigenes System der Fahrzeugtypgenehmigung verfügt.

Dieses System stellt an sich bereits eine nicht unerhebliche Hürde dar, die Waymo lange vor dem Start eines kommerziellen Dienstes nehmen muss. Deutschlands Zulassungsverfahren für autonome Systeme, das im Rahmen nationaler und EU-weiter Vorschriften verwaltet wird – die wesentlich zentralisierter sind als das von Bundesstaat zu Bundesstaat unterschiedliche Flickwerk, mit dem Waymo in den Vereinigten Staaten zu tun hatte –, kennt keinen etablierten Präzedenzfall für eine vollständig fahrerlose kommerzielle Fahrdienstflotte in der Größenordnung, in der Waymo im Inland operiert. Die aktive Zusammenarbeit mit den Bundesverkehrsbehörden, die Waymo in seiner Ankündigung hervorhob, ist nicht nur günstige Öffentlichkeitsarbeit, sondern eine praktische Notwendigkeit, da ein Typgenehmigungsverfahren, das eher konfrontativ als kooperativ ausgehandelt wird, den Zeitrahmen von sechzehn Monaten erheblich verlängern könnte. Flottenbetreiber und Mobilitätsplaner in anderen Teilen der Europäischen Union sollten genau beobachten, wie sich dieser Zertifizierungsprozess konkret in München entwickelt, denn welcher regulatorische Weg auch immer von Waymo und den deutschen Bundesbehörden festgelegt wird, dürfte zu einem Referenzfall werden, auf den andere EU-Mitgliedstaaten verweisen, wenn ihre eigenen Betreiber autonomer Fahrzeuge eine Typgenehmigung beantragen.

Der nächste Meilenstein, den es zu verfolgen gilt

Waymo hat weder die Anzahl der Fahrzeuge noch die anfänglichen Grenzen des Einsatzgebiets innerhalb Münchens noch die Preise für den

die spätere kommerzielle Einführung, und keine dieser Einzelheiten dürfte sich konkretisieren, bis die nun beginnende Kartierungs- und Validierungsphase genügend Betriebsdaten liefert, um eine öffentliche Bekanntgabe des Versorgungsgebiets zu untermauern. Das Detail, auf das man bis Ende 2027 achten sollte, ist nicht eine weitere Absichtserklärung, sondern die erste öffentliche Beschreibung der tatsächlichen Einsatzgebiete in München, da sich daraus erkennen lässt, ob Waymo beabsichtigt, stadtweit zu starten oder – wie es in den US-Märkten üblicherweise der Fall war – zunächst mit einem begrenzten, geofenced Bereich zu beginnen und erst nach Vorliegen nachhaltiger Sicherheitsdaten zu expandieren. Diese erste Karte des Einsatzgebiets – und nicht die aktuelle Ankündigung – wird das eigentliche Signal dafür sein, wie ehrgeizig Waymos europäische Strategie tatsächlich ist.

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