Pony.ai beginnt in Zagreb mit Tests vollständig fahrerloser Robotaxis

ZAGREB, Kroatien, 10. September 2026. Pony.ai und Verne haben mit vollständig fahrerlosen Testfahrten mit eingeladenen Fahrgästen auf einer 22 Kilometer langen Strecke auf öffentlichen Straßen begonnen, die den Hauptsitz von Verne, ein Geschäftsviertel in Zagreb und den Flughafen Franjo Tuđman miteinander verbindet. Mit diesem Test entfällt der seit April im kommerziellen Dienst der Partner eingesetzte Bediener an Bord des autonomen Fahrzeugs, wodurch das Programm in Richtung eines fahrerlosen Betriebs voranschreitet.

Pony AI Inc., auch bekannt als Pony.ai oder 小马智行, ist ein in China gegründetes Unternehmen für autonomes Fahren, das an der Nasdaq und der Hongkonger Börse notiert ist. Verne ist ein in Zagreb ansässiger Anbieter autonomer Fahrdienste, der seit 2019 an der lokalen Einführung und der Erlangung behördlicher Genehmigungen arbeitet. Pony.ai liefert das Fahrsystem, Verne betreibt den Dienst und Uber stellt über seine Plattform den Zugang zur Fahrgastnachfrage bereit.

Der leere Fahrersitz verändert den Betriebsversuch

Die Strecke ist von Bedeutung, da sie eine etablierte Betriebsbasis mit einem Flughafen verbindet, anstatt die Fahrzeuge innerhalb eines geschlossenen Demonstrationsgebiets zu halten. Flughafenkorridore stellen wiederkehrende, aber anspruchsvolle Bedingungen dar: schnelle Zufahrtsstraßen, Spurwechsel, Tunnel, Abholzeiten, Passagiere mit viel Gepäck sowie Verkehrsabläufe, die sich im Zusammenhang mit Flugplänen stark ändern. Eine 22 Kilometer lange Strecke bietet den Partnern daher eine abgegrenzte Route mit genügend Abwechslung, um nicht nur die Fahrzeugbewegung, sondern auch ein Dienstleistungsmodell zu testen.

Das aktuelle Programm ist nach wie vor ein Test mit eingeladenen Fahrgästen. Es handelt sich nicht um einen uneingeschränkten kommerziellen fahrerlosen Dienst, und dieser Unterschied ist von Bedeutung. Seit April führt Verne Fahrten mit einem Bediener für autonome Fahrzeuge an Bord durch. Der Wegfall dieser Person verändert das Risikomodell, da ein Mensch eine unvorhersehbare Situation nicht mehr vom Fahrersitz aus lösen kann. Fernunterstützung, Reaktion auf Zwischenfälle, Kommunikation mit den Fahrgästen, Pannenhilfe und die Berichterstattung an die Aufsichtsbehörden werden alle Teil des Produkts.

Dadurch unterscheidet sich der Schritt vom Donnerstag wesentlich vom Auftritt von Pony.ai bei der

gemeinsam genutzter NVIDIA-Technologie-Stack für Robotaxis. Bei NVIDIA geht es um eine gemeinsame Rechen- und Simulationsinfrastruktur. In Zagreb geht es darum, ob ein Betreiber diese Technologie unter Einhaltung der europäischen Vorschriften in einen fahrerlosen Personentransportdienst umsetzen kann.

Fünf Monate überwachter Betrieb schufen die Grundlage

Pony.ai und Verne gaben an, dass die Flotte in Zagreb seit dem Start des Dienstes im April mehr als 200.000 Kilometer zurückgelegt, mehrere tausend Fahrten für Kunden absolviert und eine durchschnittliche Fahrgastbewertung von 4,7 von 5 Punkten erzielt hat. Es handelt sich hierbei um von den Unternehmen gemeldete Zahlen, doch sie verdeutlichen einen nützlichen Ablauf. Die Partner sind nicht direkt von einem Labortest zu einem leeren Fahrersitz übergegangen. Sie sammelten zunächst Betriebserfahrung mit einer geschulten Person im Fahrzeug.

In dieser beaufsichtigten Phase können die weniger spektakulären Daten erhoben werden, die für den fahrerlosen Betrieb erforderlich sind. Die Teams erfahren, wo Fahrgäste an Abholpunkten stehen, wie sich lokale Autofahrer in den Verkehr einordnen, welche Baustellen unangekündigt auftreten, wie sich die Zufahrtsregeln zum Flughafen auf die Routenführung auswirken und welche Störungen aus der Ferne behoben werden können. Sie erfahren zudem, ob die Fahrgäste Anweisungen befolgen, die Türen ordnungsgemäß schließen, ihr Gepäck sichern und wissen, was zu tun ist, wenn das Fahrzeug unerwartet anhält.

Für einen Betreiber ist die entscheidende Frage nicht, ob das Fahrzeug die Strecke einmal zurücklegen kann. Es geht vielmehr darum, wie oft der gesamte Dienst eine Fahrt ohne menschliches Eingreifen absolvieren kann. Ein Fahrzeug kann zwar einwandfrei fahren, während der Fahrgast es nicht finden kann, ein Türsensor ein Hindernis meldet, ein blockierter Bordstein die Abholung verhindert oder eine Netzwerkunterbrechung den Fernsupport verzögert. Die Qualität eines fahrerlosen Dienstes ergibt sich aus der kombinierten Leistung des Fahrzeugs, der Leitstelle, der App, des Pannendienstteams und der lokalen Aufsichtsbehörde.

Die Bewertung von 4,7 ist ermutigend, aber unvollständig. Käufer und Verkehrsbehörden sollten sich fragen, aus wie vielen bewerteten Fahrten sich der Durchschnitt zusammensetzt, ob sich die Bewertung im Laufe der Zeit verändert hat und welche Beschwerden

aufgetreten. Die Fahrgastzufriedenheit kann Serviceprobleme aufzeigen, die in den Ausfallstatistiken nicht erfasst werden, insbesondere in Bezug auf die Klarheit bei der Abholung, den Bremskomfort, die Sauberkeit im Fahrgastraum und die Bewältigung von Routenänderungen.

Drei Partner teilen sich das Einsatzrisiko

Das Zagreb-Modell trennt drei Funktionen, die manche Robotaxi-Unternehmen selbst zu übernehmen versuchen. Pony.ai liefert die Technologie für das autonome Fahren. Verne kümmert sich um den lokalen Betrieb und die behördlichen Angelegenheiten. Uber steuert die Vermittlung über eine Fahrdienstplattform bei. Diese Aufteilung kann den Kapitalaufwand verringern, den ein einzelnes Unternehmen für den Eintritt in einen neuen Markt aufbringen muss, schafft jedoch auch mehr Schnittstellen, an denen die Verantwortlichkeiten unklar werden können.

Stellen Sie sich den Dienst wie eine Flugstrecke vor. Das Autonomie-System ist das Flugzeug, Verne ist die lokale Fluggesellschaft und Uber ist der Ticketschalter. Die Fahrgäste erleben eine einzige Fahrt, auch wenn verschiedene Parteien die Fahrzeugtechnologie, den täglichen Betrieb und den Buchungskanal steuern. Wenn etwas schiefgeht, müssen die dem Dienst zugrunde liegenden Verträge festlegen, wer für die Reaktion, die Daten, die Kundenkommunikation und die Kosten verantwortlich ist.

Diese Abgrenzungen sind für die Beschaffung von Bedeutung. Eine Stadt oder Verkehrsbehörde, die das Modell bewertet, sollte klären, welches Unternehmen die Betriebsgenehmigung besitzt, wer die Fahrzeuge wartet, wer Sicherheitsvorfälle überprüft, wer Fahrgast- und Fahrdaten speichert und wer die endgültige Befugnis hat, den Dienst auszusetzen. Zudem sollte abgeklärt werden, ob Uber durch einen anderen Anbieter autonomer Fahrdienste ersetzt werden kann oder ob die Betriebssysteme von Verne eng an die Hardware und Software von Pony.ai gebunden sind.

Das Modell ähnelt der umfassenderen Plattformstrategie hinter den Robotaxi-Partnerschaften von Grab, bei denen die Nachfragebündelung und der Zugang zum lokalen Markt von dem Unternehmen getrennt werden können, das das Fahrsystem entwickelt. Der Vorteil ist die Geschwindigkeit. Das Risiko besteht darin, dass ein Dienst skalierbar erscheint, bevor die

Die Partner haben bewiesen, dass sich ihre technischen, kommerziellen und regulatorischen Zuständigkeiten reibungslos von einer Stadt auf die nächste übertragen lassen.

Das Fahrzeug ist nur eine Komponente des Sicherheitskonzepts

Bei den Tests in Zagreb kommt das Robotaxi der siebten Generation von Pony.ai zum Einsatz, das mit einem vom Unternehmen entwickelten Level-4-Domain-Controller auf Basis von NVIDIA DRIVE AGX ausgestattet ist und auf dem sicherheitszertifizierten Betriebssystem Halos läuft. Pony.ai gibt an, dass das Fahrzeug eine 360-Grad-Sensorabdeckung mit mehreren Redundanzebenen und einer Ausfallsicherheit kombiniert. Diese Spezifikationen beschreiben, wie das Fahrzeug mit Komponentenausfällen umgehen soll, gewährleisten jedoch für sich genommen noch keinen sicheren Betrieb.

Ein Sicherheitskonzept für fahrerlose Fahrzeuge erfordert zudem Betriebsgrenzen. Aufsichtsbehörden und Käufer sollten wissen, unter welchen Wetter-, Straßen-, Geschwindigkeits- und Baustellenbedingungen das System betrieben werden kann; wie der Betriebsstopp abläuft; wie lange die Reaktionszeit für Fernunterstützung beträgt; und welche Nachweise erforderlich sind, bevor die Route erweitert wird. Die aussagekräftigsten Daten sind die Gründe, warum Fahrten nicht beginnen können oder vorzeitig beendet werden müssen – nicht nur die Anzahl der absolvierten Fahrten.

Pony.ai meldet weltweit mehr als 100 Millionen autonome Kilometer, darunter über 40 Millionen Kilometer im vollständig fahrerlosen Modus. Diese Erfahrung ist relevant, insbesondere da ein Großteil davon aus großen chinesischen Städten mit dichtem und unregelmäßigem Verkehr stammt. In Europa sind nach wie vor lokale Nachweise erforderlich. Verkehrsregeln, Beschilderung, Notfallverfahren, Datenschutzverpflichtungen, Versicherungsstrukturen und öffentliche Erwartungen lassen sich nicht automatisch mit der Software übertragen.

Ein Unternehmen kann über ein ausgereiftes Fahrsystem verfügen und dennoch einen unausgereiften lokalen Dienst anbieten. Technische Zuverlässigkeit ist zwar notwendig, doch der kommerzielle fahrerlose Betrieb hängt auch von städtischen Genehmigungen, Depotabläufen, der Fahrzeugreinigung, dem Aufladen, Kartenaktualisierungen, der Fahrgastbetreuung und Bergungsfahrzeugen ab. Die Einführung scheitert, wenn eines dieser Systeme nicht mit dem Flottenwachstum Schritt halten kann.

Die Routenerweiterung wird die tatsächlichen Kosten offenbaren

Struktur

Pony.ai und Verne planen, die Route für fahrerlose Fahrzeuge in den kommenden Monaten so weit auszubauen, dass sie den gesamten Betriebsbereich in Zagreb abdeckt. Diese Erweiterung wird ein besserer Test für die Wirtschaftlichkeit sein. Ein festgelegter Korridor konzentriert die Kartierung, Überwachung und den Support am Straßenrand. Ein größeres Einsatzgebiet erhöht die Anzahl der Kreuzungen, Abholpunkte, Baustellen, Witterungseinflüsse und seltenen Situationen, die die Flotte bewältigen muss.

Die Partner sollten daran gemessen werden, wie sich der Unterstützungsbedarf mit dem Wachstum der Kartendatenbasis verändert. Sollte jede Streckenerweiterung eine proportionale Aufstockung der Fernbetreiber und des Außendienstpersonals erfordern, ist der Dienst zwar im Fahrzeug selbst fahrerlos, hinter den Kulissen jedoch weiterhin arbeitsintensiv. Sinkt hingegen der Interventionsbedarf und kann ein Support-Team eine größere Flotte überwachen, wird das Betriebsmodell attraktiver.

Pony.ai gibt an, dass seine Pipeline für gemeinsame Einsätze im Ausland mehr als 4.000 Robotaxis umfasst, darunter Pläne mit Uber für über 2.000 Fahrzeuge in ganz Europa. Das Unternehmen strebt zudem bis Ende 2026 eine weltweite Flotte von mehr als 3.500 Robotaxis in über 20 Städten an. Dies sind Pläne, keine realisierten Flottenzahlen. Zagreb ist von Bedeutung, da sich dort zeigen lässt, ob ein Partnerschaftsmodell eine Pipeline in ein wiederholbares Betriebsmodell umwandeln kann.

Ein Käufer sollte daher vier Kennzahlen im Blick behalten: die Anzahl der autonom zurückgelegten Meilen zwischen Ferneingriffen, die Anzahl der Fahrten, die ohne Kontakt zum Fahrgast-Support absolviert wurden, die durchschnittliche Wiederherstellungszeit nach einer Störung sowie das Personalschlüsselverhältnis zwischen Betriebspersonal und aktiven Fahrzeugen. Keine dieser Kennzahlen wird in der Ankündigung genannt, doch zusammen würden sie mehr über die kommerzielle Reife aussagen als ein umfangreicher Routenplan oder ein weiteres Partnerschaftsziel.

Europas Robotaxi-Wettrennen wird zu einem Wettstreit um den Betrieb

Die technischen Hürden für den Markteintritt in Europa sind nach wie vor hoch, doch der Schwerpunkt des Wettbewerbs verschiebt sich. Mehrere Unternehmen verfügen mittlerweile über Fahrzeuge, die unter bestimmten Bedingungen ohne Fahrer fahren können. Die eigentliche Herausforderung besteht nun darin, einen Dienst aufzubauen, den die Aufsichtsbehörden genehmigen und den die Fahrgäste

verstehen, und lokale Betreiber können den Betrieb zu akzeptablen Kosten aufrechterhalten.

Pony.ai bringt die Erfahrung mit vollständig fahrerlosen Fahrzeugen aus China mit. Verne steuert eine lokale Betriebsorganisation sowie die erforderlichen Maßnahmen bei, um die Anforderungen der kroatischen Behörden zu erfüllen. Uber bringt einen vertrauten Fahrgastkanal mit. Sollte diese Kombination funktionieren, bietet sie ein Modell für den Einstieg in europäische Städte, ohne dass Pony.ai jedes Depot, jede App und jede Kundenbeziehung selbst besitzen muss. Sollte es Schwierigkeiten geben, wird das Scheitern wahrscheinlich an den Schnittstellen zwischen den Partnern auftreten und nicht bei einem einzelnen Sensor oder Modell.

Für Verkehrskunden und Stadtverantwortliche besteht die richtige Vorgehensweise darin, an diesen Schnittstellen Nachweise zu verlangen. In Verträgen sollten vor dem Ausbau der Flotte die Zuständigkeit bei Zwischenfällen, der Datenzugriff, die Dienstkontinuität, die Cybersicherheit, der Versicherungsschutz, die Fahrzeugbergung und der Kundensupport geregelt werden. Die Genehmigung sollte schrittweise erfolgen, abhängig von betrieblichen Nachweisen und nicht vom Umfang einer Ankündigung zum weltweiten Einsatz.

Das Bild, das man sich vor Augen halten sollte, ist das weiße Robotaxi, das den Korridor des Flughafens Zagreb mit leerem Fahrersitz verlässt. Die Technologie hat diese Szene ermöglicht. Das Betriebssystem rund um das Fahrzeug wird darüber entscheiden, ob es zu einem alltäglichen Dienst wird.

Bildnachweis für das Titelbild: Pony.ai / Verne.

Diese Analyse stützt sich auf öffentliche Erklärungen und technische Unterlagen von Pony.ai und Verne, in denen der Robotertaxi-Dienst in Zagreb sowie Tests mit vollständig fahrerlosen Fahrgastbeförderungen beschrieben werden. Sie dient ausschließlich allgemeinen Informationszwecken und stellt keine Anlage-, Finanz- oder Rechtsberatung dar.