現代汽車研發總監表示，中國的發展步伐更快

本週，現代汽車集團的研發負責人站在矽谷一間滿是潛在工程師的會議室前，將那不願多談的部分公開說了出來：「我們的競爭對手，尤其是中國企業，正對我們發起強勁挑戰，且發展速度遠遠快於我們。」 曼弗雷德·哈雷爾（Manfred Harrer）於9月17日至18日在聖荷西麥克納里會議中心舉行的「HMG科技人才論壇」上所作的這番坦承，相較於多數汽車製造商的表態，對競爭差距的公開評估更為直率，也讓這場為期兩天的招募活動更接近一場戰略動員： 現代汽車正直接向工程師們表明，公司認為自己目前處於落後地位，並正試圖透過實體人工智慧與機器人技術——而非僅靠漸進式的車輛工程——來透過人才招募重返競爭行列。

這場由現代汽車、起亞，以及包括波士頓動力（Boston Dynamics）、Motional 和 42dot 在內的集團技術部門共同主辦的論壇，以「攜手超越」（Go Beyond Together）為主題，匯聚了約十餘家集團旗下子公司，透過六大技術專題分會場及十六個實作展示區，積極爭取人工智慧、機器人技術與自動駕駛領域的人才。 活動本身雖屬招募行動，但從執行長到基層人員所使用的語言，皆屬戰略層面而非人力資源行銷，這讓採購方與業界觀察家得以透過罕見的公開紀錄，一窺現代汽車高層如何私下評估自身面對中國機器人與汽車產業的競爭地位。

一位重新定義公司，而不僅是為公司招募人才的執行長

現代汽車總裁兼執行長何塞·穆尼奧茲（José Muñoz）在論壇開幕致詞時，首先駁斥了「現代汽車應被視為傳統汽車製造商」這一前提：「我們並非僅僅生產汽車的普通汽車製造商，而是一家實體人工智慧與科技公司。」 這番言論比多數汽車公司高管在公開場合的表態更為大膽，而穆尼奧茲並未將其止於口號，而是以具體細節加以佐證，舉例說明該集團計劃推出超過一百項

新車型上市，以及一項為 Waymo 自動駕駛計程車車隊供應 Ioniq 5 車款的供應協議，這些都證明現代汽車的生產規模已開始轉向自動駕駛與機器人技術合作，而不僅限於傳統的汽車銷售。 他還援引創辦人鄭周永那句經典提問：「你試過嗎？」，明確將中國市場的競爭定位為加速前進的動力，而非謹慎行事的理由。

這種定位對於買家如何解讀現代汽車未來的機器人技術藍圖至關重要。 一家仍主要將自身視為擁有機器人副業的汽車製造商，相較於專注於機器人的競爭對手，往往會投資不足。而一家由執行長公開將整個企業重新定義為「實體人工智慧公司」，並獲得集團層面人才招募行動強力支持的公司，則預示著截然不同的資本與人力配置軌跡， 這與RobotAIGeek先前報導的內容更為接近——當時現代汽車剛完成對波士頓動力（Boston Dynamics）的全面收購，並設定了在2028年前實現年產3萬台機器人的目標。 穆尼奧茲在此次論壇上的發言，是迄今為止最明確的證實：公司內部將 2028 年的目標視為決定企業命運的關鍵賭注，而非一項附帶事業。

研發主管的診斷比執行長的大膽願景更具實用價值

相較於穆尼奧茲的品牌重塑，哈勒的具體坦承更值得採購與自動化領域的買家關注，因為這是一項技術性診斷，而非激勵性聲明。 哈勒領導現代汽車橫跨歐洲、美國、中國及印度工程中心的全球研發組織，他將集團的雄心描述為透過結合「數十年累積的實務工程經驗與虛擬開發」，成為「真正先進工程組織的標竿」。對比他承認中國競爭對手正加速進軍

更精確地說，這番言論實質上是一場賭注——賭現代汽車的優勢在於將數十年的實體製造紀律融入較新的模擬與人工智慧工具之中，而非直接與中國的迭代速度一較高下。

這場賭注能否成功，正是未來兩年內，任何評估現代機器人平台（包括波士頓動力公司的 Spot 以及該集團自有的 MobED 移動機器人）的買家，都應深入探討的核心問題。 中國的人形機器人與移動機器人產業已展現出在緊湊時程內推出新世代硬體及軟體更新的能力，而西方製造企業因驗證與安全認證週期較長，歷史上始終難以與之匹敵。 哈勒（Harrer）的潛在論點是：在商業部署中，製造的嚴謹性終將勝過迭代速度——畢竟在商業部署中，可靠性和安全認證比示範影片發布的速度更為重要。與其說這項論點已在汽車製造領域經過大規模驗證，在機器人領域卻尚未如此，因此買家應將其視為一種假說，而非既定事實。

展場上的機器人展現了賭注的集中方向

論壇的展覽現場具體展現了現代汽車實際將賭注押在哪裡，而不僅僅是口頭宣稱。 波士頓動力（Boston Dynamics）的四足機器人「Spot」——已商業化應用於自主巡邏與精密檢測工作——與現代集團旗下的新一代移動機器人平台「MobED」並列展出。MobED以四組可獨立轉向的車輪為核心，定位於設施物流與靈活的室內移動，而非Spot專注的檢測領域。 這兩款平台並非功能重疊：Spot 專注於需要在不平坦地形上進行腿部移動的檢查與監控任務，而 MobED 則鎖定在結構化室內環境，此類環境中輪式移動的效率與載重能力更為重要。同時展示這兩款平台，顯示現代汽車意圖在該領域展開競爭

涵蓋多種機器人外形設計，而非像中、美部分競爭對手那樣，將資源集中於單一人形機器人路線。

展會中還包含現代汽車的座艙與移動概念作品「CODA」，以及重新設計的NEXO氫燃料電池平台；這兩項展示與其說是機器人產品，不如說是證明該集團對「實體人工智慧」的雄心壯志已橫跨其整個技術組合，而非僅局限於單一、獨立運作的機器人部門。 這種廣度是刻意為之：現代汽車向現場工程師闡述的核心理念是，實體人工智慧能在同一個組織內部同時觸及動力系統、自動駕駛和機器人技術，這與獨立的機器人新創公司所能提供的價值主張截然不同——後者僅能作為求職者在選擇雇主時的參考依據。

負責該集團先進車輛平台部門，同時擔任自動駕駛部門 42dot 執行長的朴民宇（Min-woo Park），在論壇上最直接地闡述了現代汽車認為真正決定競爭勝負的關鍵：「勝出者並非擁有最多數據的一方，而是能從數據中學習最快的一方。」 這番言論，加上哈勒（Harrer）對中國發展速度的承認，顯示現代汽車高層已就競爭格局形成共識：這場競爭並非取決於原始數據量——在該領域，中國憑藉其製造規模擁有結構性優勢——而是取決於將數據轉化為可部署能力的學習流程。 RobotAIGeek針對採用 NVIDIA 運算架構的機器人計程車公司所進行的調查顯示，現代汽車已躋身約三十家正朝共享自動駕駛基礎設施發展的公司之列，這與朴某的論述相符：現代汽車似乎正押注於基礎設施與學習速度，而非單純試圖在硬體產量上超越中國的機器人產業。

這對買家意味著什麼

權衡韓國與中國平台

對於在下一輪採購週期中，正於現代汽車旗下機器人平台與中國替代方案之間抉擇的自動化採購方而言，本論壇提供了一項真正有用的訊號：現代汽車的高層領導並不否認中國目前在速度方面處於領先地位，他們既不會對應徵者，也不會對客戶假裝並非如此。 相反地，現代所強調的是耐用性、嚴格的認證標準，以及涵蓋 Spot、MobED 及其自動駕駛技術堆疊的多種形式因素——這些優勢奠基於數十年來汽車級的製造紀律，而無論是中國或其他新進業者，目前都尚未能在同等規模或同樣注重安全的關鍵時間框架內證明其具備此等實力。

這場招募活動本身，也是一個值得認真看待的競爭數據點。現代汽車不僅僅是發布一份戰略文件；該公司特意將工程師和集團高層送往矽谷，就是為了爭奪同一批人工智慧與機器人人才——這正是中國類人型機器人製造商、美國機器人新創公司以及各大人工智慧實驗室當前同時爭相招募的對象。 這場公開展開的人才戰，不僅有執行長願意在潛在應徵者面前重新定義整個公司的定位，更有研發主管願意坦承競爭劣勢而非粉飾太平，這種姿態與汽車製造商數十年來一貫採取的保守、漸進式溝通風格大相逕庭。 這種轉變本身對現代汽車的機器人發展軌跡而言，其重要性或許不亞於展場上展示的任何單一平台，因為未來幾年內，波士頓動力（Boston Dynamics）與 MobED 部署規模擴大的限制因素，很可能至少與資金同等程度地取決於工程師人數與專業人才。

這確實是一項真正的差異化優勢，但並非保證；而哈勒（Harrer）本人的言論也讓人無從假裝這項差距已然縮小。未來十二至十八個月內，波士頓動力與 MobED

部署數據將顯示：累積的工程專業能力，究竟能否真正轉化為比中國速度優勢更快速且可靠的部署，抑或現代汽車對自身定位的診斷——儘管坦率——最終是否低估了尚待追趕的差距。

本分析參考了現代汽車集團高層在加州聖荷西舉行的「2026年現代汽車集團科技人才論壇（HMG Tech Talent Forum 2026）」上的公開發言。本文僅供一般資訊參考，並不構成任何投資、財務或法律建議。

首圖來源：現代汽車集團。