Der Forschungs- und Entwicklungsleiter von Hyundai erklärt, dass China schneller voranschreitet

Der Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung der Hyundai Motor Group stand diese Woche vor einem Publikum angehender Ingenieure im Silicon Valley und sprach das aus, was sonst nur hinter vorgehaltener Hand gesagt wird: „Unsere Wettbewerber, insbesondere die chinesischen, stellen uns vor große Herausforderungen und entwickeln sich weitaus schneller.“ Manfred Harrers Eingeständnis, das er auf dem HMG Tech Talent Forum der Gruppe am 17. und 18. September im San Jose McEnery Convention Center äußerte, ist eine offenere öffentliche Einschätzung der Wettbewerbslücke, als sie die meisten Automobilhersteller abgeben, und lässt die zweitägige Rekrutierungsveranstaltung eher wie eine strategische Mobilisierung erscheinen: Hyundai teilt Ingenieuren direkt mit, dass das Unternehmen der Ansicht ist, im Rückstand zu sein, und dass es versucht, sich durch physische KI und Robotik – und nicht allein durch inkrementelle Fahrzeugentwicklung – wieder in den Wettbewerb zurückzukämpfen.

Das Forum, das gemeinsam von Hyundai Motor, Kia und den Technologieeinheiten der Gruppe – darunter Boston Dynamics, Motional und 42dot – veranstaltet wurde, brachte unter dem Motto „Go Beyond Together“ rund ein Dutzend Konzerngesellschaften zusammen, um in sechs Tech-Session-Reihen und an sechzehn interaktiven Ausstellungsständen Talente aus den Bereichen KI, Robotik und autonomes Fahren zu gewinnen. Die Veranstaltung selbst ist zwar eine Rekrutierungsmaßnahme, doch die dort verwendete Sprache – vom CEO bis hinunter in die unteren Ebenen – war strategischer Natur und nicht die des Personalmarketings. Dies gewährt Einkäufern und Branchenbeobachtern einen seltenen, offiziell dokumentierten Einblick darin, wie die Führungsspitze von Hyundai hinter verschlossenen Türen die eigene Wettbewerbsposition im Vergleich zu Chinas Robotik- und Automobilsektor einschätzt.

Ein CEO, der das Unternehmen neu definiert – und nicht nur Personal dafür rekrutiert

José Muñoz, Präsident und CEO von Hyundai, eröffnete das Forum, indem er die Prämisse zurückwies, Hyundai solle überhaupt als herkömmlicher Automobilhersteller bewertet werden: „Wir sind kein gewöhnlicher Automobilhersteller, der einfach nur Autos baut, sondern ein Unternehmen für physische KI und Technologie.“ Das ist eine weitreichendere Behauptung, als sie die meisten Führungskräfte von Automobilunternehmen öffentlich aufstellen, und Muñoz untermauerte sie mit konkreten Details, anstatt sie als bloßen Slogan stehen zu lassen. Er verwies dabei auf den Plan des Konzerns für mehr als hundert

Die Einführung neuer Modelle und eine Liefervereinbarung zur Bereitstellung von Ioniq-5-Fahrzeugen für die Robotaxi-Flotte von Waymo dienen als Beleg dafür, dass die Produktionskapazitäten von Hyundai bereits auf Partnerschaften in den Bereichen Autonomie und Robotik ausgerichtet werden und nicht mehr ausschließlich auf den Verkauf herkömmlicher Fahrzeuge. Er berief sich zudem auf die charakteristische Frage des Gründers Chung Ju-yung: „Haben Sie es überhaupt schon einmal ausprobiert?“, und stellte den Wettbewerb mit China damit ausdrücklich nicht als Grund zur Vorsicht, sondern als Grund dar, schneller voranzukommen.

Diese Sichtweise ist entscheidend dafür, wie Käufer die künftige Robotik-Roadmap von Hyundai einschätzen sollten. Ein Unternehmen, das sich nach wie vor in erster Linie als Automobilhersteller mit einem Nebenprojekt im Bereich Robotik versteht, neigt dazu, im Vergleich zu spezialisierten Robotik-Wettbewerbern zu wenig zu investieren. Ein Unternehmen, dessen Vorstandsvorsitzender das gesamte Unternehmen öffentlich als „Physical-AI-Unternehmen“ neu definiert – gestützt durch eine konzernweite Initiative zur Talentgewinnung –, signalisiert einen anderen Kurs in Bezug auf Kapital und Personal, die näher an dem liegt, worüber RobotAIGeek berichtete, als Hyundai die vollständige Übernahme von Boston Dynamics abschloss und sich das Ziel von 30.000 Robotern pro Jahr bis 2028 setzte. Muñoz’ Äußerungen auf diesem Forum sind die bislang deutlichste Bestätigung dafür, dass das Ziel für 2028 intern als unternehmensprägende Wette und nicht als Nebenprojekt betrachtet wird.

Die Diagnose des F&E-Leiters ist aussagekräftiger als die Ambitionen des CEO

Harrers konkrete Aussage verdient von Einkäufern im Bereich Beschaffung und Automatisierung mehr Beachtung als Muñoz’ Rebranding, da es sich um eine technische Diagnose und nicht um eine motivierende Erklärung handelt. Harrer, der die globale Forschungs- und Entwicklungsorganisation von Hyundai mit ihren Ingenieurszentren in Europa, den USA, China und Indien leitet, beschrieb das Ziel des Konzerns, „der Maßstab für eine wahrhaft fortschrittliche Ingenieursorganisation“ zu werden, indem „jahrzehntelang gesammelte praktische Ingenieurserfahrung mit virtueller Entwicklung“ kombiniert werde. Lesen Sie dies im Zusammenhang mit seinem Eingeständnis, dass chinesische Wettbewerber aufholen

Genauer gesagt läuft diese Aussage auf die Wette hinaus, dass der Vorteil von Hyundai in jahrzehntelanger Disziplin in der physischen Fertigung liegt, die mit neueren Simulations- und KI-Tools kombiniert wird, und nicht darin, Chinas Entwicklungsgeschwindigkeit direkt nachzuahmen.

Ob sich diese Wette auszahlt, ist genau die Frage, die sich ein Käufer, der die Robotikplattformen von Hyundai – darunter „Spot“ von Boston Dynamics und den konzerneigenen mobilen Roboter „MobED“ – bewertet, in den nächsten zwei Jahren stellen sollte. Chinas Sektor für humanoide und mobile Roboter hat die Fähigkeit unter Beweis gestellt, neue Hardware-Generationen und Software-Updates in einem verkürzten Zeitrahmen auf den Markt zu bringen – ein Tempo, mit dem westliche Fertigungsunternehmen aufgrund ihrer längeren Validierungs- und Sicherheitszertifizierungszyklen in der Vergangenheit nur schwer mithalten konnten. Harrers implizites Argument lautet, dass die Sorgfalt in der Fertigung letztendlich die Iterationsgeschwindigkeit bei der kommerziellen Einführung übertrumpft, wo Zuverlässigkeit und Sicherheitszertifizierung wichtiger sind als die Geschwindigkeit, mit der ein Demovideo veröffentlicht wird. Dieses Argument wurde in der Robotik noch nicht in großem Maßstab auf die gleiche Weise auf die Probe gestellt wie in der Automobilfertigung, und Käufer sollten es eher als These denn als feststehende Tatsache betrachten.

Die Roboter auf der Ausstellungsfläche zeigen, worauf der Schwerpunkt liegt

Die Ausstellungsfläche des Forums vermittelte einen konkreten Eindruck davon, wo Hyundai diese Wette tatsächlich platziert – und nicht nur, wo darüber gesprochen wird. Der Vierbeiner „Spot“ von Boston Dynamics, der bereits für autonome Patrouillen und Präzisionsinspektionen kommerzialisiert wurde, wurde neben „MobED“ präsentiert – der konzerneigenen mobilen Roboterplattform der nächsten Generation, die auf vier unabhängig voneinander lenkbaren Rädern basiert und eher für die Logistik in Einrichtungen sowie flexible Mobilität in Innenräumen ausgelegt ist als für die Inspektionsnische von „Spot“. Die beiden Plattformen sind nicht redundant: Spot zielt auf Inspektions- und Überwachungsaufgaben ab, bei denen die Mobilität auf Beinen in unebenem Gelände entscheidend ist, während MobED auf strukturierte Innenräume ausgerichtet ist, in denen die Effizienz von Rädern und die Nutzlastkapazität eine größere Rolle spielen. Die gemeinsame Präsentation beider Plattformen signalisiert, dass Hyundai beabsichtigt, im Wettbewerb zu bestehen

über verschiedene Roboterformfaktoren hinweg, anstatt sich – wie es mehrere chinesische und amerikanische Wettbewerber getan haben – auf ein einziges humanoides Konzept zu konzentrieren.

Die Ausstellung umfasste zudem CODA, Hyundais Konzept für Fahrgastzellen und Mobilität, sowie die neu gestaltete Wasserstoff-Brennstoffzellen-Plattform NEXO; beide wurden weniger als Robotikprodukte positioniert, sondern vielmehr als Beleg dafür, dass sich die Ambitionen des Konzerns im Bereich der physischen KI über sein gesamtes Technologieportfolio erstrecken und nicht auf eine einzige, abgeschottete Robotikabteilung beschränkt sind. Diese Breite ist bewusst gewählt: Hyundais Argument gegenüber den anwesenden Ingenieuren lautete, dass physische KI innerhalb einer Organisation gleichzeitig die Bereiche Antrieb, Autonomie und Robotik berührt – ein Wertversprechen, das sich wesentlich von dem unterscheidet, was ein eigenständiges Robotik-Start-up einem potenziellen Bewerber bieten kann, der zwischen verschiedenen Arbeitgebern wählt.

Min-woo Park, der die Abteilung „Advanced Vehicle Platform“ des Konzerns leitet und zugleich als CEO der für autonomes Fahren zuständigen Einheit 42dot fungiert, formulierte auf dem Forum am deutlichsten, was nach Ansicht von Hyundai tatsächlich den Wettbewerb entscheiden wird: „Der Gewinner wird nicht derjenige sein, der über die meisten Daten verfügt, sondern derjenige, der am schnellsten aus den Daten lernt.“ Diese Aussage, gepaart mit Harrers Eingeständnis hinsichtlich des chinesischen Tempos, deutet darauf hin, dass sich die Führungsspitze von Hyundai auf eine bestimmte Theorie des Wettbewerbs geeinigt hat: Der Kampf dreht sich nicht um das reine Datenvolumen – wo Chinas Produktionsumfang einen strukturellen Vorteil verschafft –, sondern um die Lernpipeline, die Daten in einsetzbare Fähigkeiten umwandelt. Eine Umfrage von RobotAIGeek unter Robotaxi-Unternehmen, die auf dem Rechen-Stack von NVIDIA aufbauen, ergab, dass Hyundai Motor bereits zu den rund dreißig Unternehmen gehört, die sich auf eine gemeinsame Infrastruktur für autonome Fahrsysteme konzentrieren – was mit Parks Darstellung übereinstimmt: Hyundai scheint auf Infrastruktur und Lerngeschwindigkeit zu setzen, anstatt zu versuchen, Chinas Robotiksektor allein durch das Produktionsvolumen an Hardware zu übertrumpfen.

Was dies für Käufer bedeutet

Abwägung zwischen koreanischen und chinesischen Plattformen

Für einen Einkäufer im Bereich Automatisierung, der sich im nächsten Beschaffungszyklus zwischen einer mit Hyundai verbundenen Robotikplattform und einer chinesischen Alternative entscheiden muss, bietet dieses Forum einen wirklich nützlichen Anhaltspunkt: Die Führungsspitze von Hyundai bestreitet nicht, dass China derzeit in puncto Geschwindigkeit führend ist, und gibt gegenüber neuen Mitarbeitern – und damit auch gegenüber Kunden – nicht vor, dass dies nicht der Fall sei. Was Hyundai stattdessen bietet, ist ein Versprechen hinsichtlich Langlebigkeit, strenger Zertifizierungsstandards und der Abdeckung verschiedener Formfaktoren über Spot, MobED und seinen Stack für autonomes Fahren hinweg – aufgebaut auf jahrzehntelanger Fertigungsdisziplin auf Automobilniveau, die neuere Marktteilnehmer, ob aus China oder anderswo, noch nicht in gleichem Umfang oder innerhalb desselben sicherheitskritischen Zeitrahmens unter Beweis stellen mussten.

Die Rekrutierungsveranstaltung selbst ist zudem ein Wettbewerbsindikator, der für sich genommen ernst zu nehmen ist. Hyundai veröffentlicht nicht einfach nur ein Strategiedokument; das Unternehmen flog Ingenieure und die Konzernführung eigens ins Silicon Valley, um um denselben Pool an KI- und Robotik-Talenten zu konkurrieren, aus dem chinesische Hersteller humanoider Roboter, US-amerikanische Robotik-Start-ups und die großen KI-Labore gleichzeitig rekrutieren. Ein offen geführter Kampf um Talente – mit einem CEO, der bereit ist, die Identität des gesamten Unternehmens vor potenziellen Bewerbern neu zu definieren, und einem F&E-Leiter, der bereit ist, ein Wettbewerbsdefizit einzugestehen, anstatt es zu beschönigen – ist eine andere Haltung als der traditionell konservative, schrittweise Kommunikationsstil, den Automobilhersteller seit Jahrzehnten pflegen. Dieser Wandel an sich könnte für die Entwicklung von Hyundai im Bereich Robotik ebenso entscheidend sein wie jede einzelne Plattform, die auf der Ausstellungsfläche gezeigt wird, da die Skalierung des Einsatzes von Boston Dynamics und MobED in den nächsten Jahren wahrscheinlich mindestens ebenso sehr durch die Anzahl der Ingenieure und spezialisierte Fachkräfte eingeschränkt wird wie durch Kapital.

Das ist ein echtes Alleinstellungsmerkmal, aber keine Garantie, und Harrers eigene Worte lassen keinen Raum für die Annahme, dass die Lücke bereits geschlossen sei. Die nächsten zwölf bis achtzehn Monate für Boston Dynamics und MobED

Die Daten zur Markteinführung werden zeigen, ob sich die über die Jahre gewonnene technische Kompetenz tatsächlich in eine schnellere und zuverlässigere Markteinführung niederschlägt, als es Chinas Geschwindigkeitsvorteil ermöglicht, oder ob sich Hyundais eigene Einschätzung seiner Position – so ehrlich sie auch sein mag – als zu optimistisch erweist und den noch zu überbrückenden Rückstand unterschätzt.

Diese Analyse stützt sich auf öffentliche Äußerungen von Führungskräften der Hyundai Motor Group auf dem HMG Tech Talent Forum 2026 in San Jose, Kalifornien. Sie dient ausschließlich allgemeinen Informationszwecken und stellt keine Anlage-, Finanz- oder Rechtsberatung dar.

Bildnachweis für das Titelbild: Hyundai Motor Group.