현대자동차 연구개발 총괄 책임자, “중국이 더 빠르게 나아가고 있다”고 밝혀

이번 주, 현대자동차그룹의 연구개발 총괄 책임자는 실리콘밸리의 한 회의실에 모인 예비 엔지니어들 앞에서 평소 말하기 꺼리던 사실을 솔직하게 털어놓았다. “우리 경쟁사들, 특히 중국 기업들이 우리에게 강력한 도전을 가하고 있으며 훨씬 더 빠른 속도로 나아가고 있습니다.” 9월 17일과 18일 산호세 맥에너리 컨벤션 센터에서 열린 그룹의 ‘HMG 테크 탤런트 포럼’에서 만프레드 하러가 밝힌 이 인정은, 대부분의 자동차 제조사들이 내놓는 것보다 경쟁 격차에 대한 훨씬 더 솔직한 공개 평가이며, 이 이틀간의 채용 행사를 전략적 동원 행사에 가까운 것으로 규정하고 있다: 현대는 엔지니어들에게 회사가 뒤처져 있다고 직접 인정하며, 단순한 차량 엔지니어링의 점진적 개선보다는 물리적 AI와 로봇공학을 통해 인재 영입을 통해 다시 경쟁에 뛰어들려고 노력하고 있음을 알리고 있다.

현대자동차, 기아, 그리고 보스턴 다이내믹스, 모셔널, 42dot을 포함한 그룹 기술 계열사들이 공동으로 주최한 이 포럼은 ‘Go Beyond Together’라는 주제로 약 12개의 그룹 계열사를 한자리에 모아, 6개의 기술 세션 트랙과 16개의 체험형 전시 부스를 통해 AI, 로봇공학, 자율주행 분야의 인재를 유치했다. 이 행사 자체는 채용 활동이지만, CEO를 비롯한 내부에서 사용된 언어는 인사 마케팅이 아닌 전략에 초점을 맞췄으며, 이는 구매자와 업계 관찰자들에게 현대자동차 경영진이 중국의 로봇공학 및 자동차 부문과 비교해 자사의 경쟁 위치를 내부적으로 어떻게 평가하고 있는지에 대한 드문 공식적인 시각을 제공했다.

단순히 인재를 채용하는 것이 아니라 회사를 재정의하는 CEO

현대자동차의 호세 무뇨스(José Muñoz) 사장 겸 CEO는 포럼 개막 연설에서 현대자동차를 기존의 자동차 제조사로 평가해서는 안 된다는 전제를 일축하며 다음과 같이 말했습니다. “우리는 단순히 자동차를 만드는 평범한 자동차 제조사가 아니라, 물리적인 AI 및 기술 기업입니다.” 이는 대부분의 자동차 회사 경영진이 공개적으로 내세우는 주장보다 훨씬 더 과감한 것이며, 무뇨스 회장은 이를 단순한 슬로건으로 그치지 않고 구체적인 사례로 뒷받침하며, 그룹의 100개 이상의

신차 출시와 웨이모(Waymo)의 로봇택시 차량에 아이오닉 5를 공급하기로 한 계약을 예로 들며, 현대자동차의 생산 규모가 이미 기존의 자동차 판매에만 국한되지 않고 자율주행 및 로봇 공학 분야 파트너십으로 전환되고 있음을 보여주었다. 그는 또한 창립자 정주용 회장의 대표적 질문인 “한 번이라도 해봤나?”를 인용하며, 중국과의 경쟁을 신중을 기해야 할 이유가 아니라 오히려 더 빠르게 나아가야 할 이유로 명시적으로 규정했다.

이러한 프레임은 투자자들이 향후 현대자동차의 로봇공학 로드맵을 어떻게 해석해야 하는지에 있어 중요한 의미를 지닌다. 여전히 자사를 주로 자동차 제조사로 여기고 로봇 공학을 부수적인 사업으로만 여기는 기업은, 로봇 공학에 전념하는 경쟁사들에 비해 투자 규모가 부족한 경향이 있습니다. 반면, CEO가 기업 전체를 물리 AI 기업으로 공개적으로 재정의하고, 그룹 차원의 적극적인 인재 영입 노력을 뒷받침하는 기업은, 자본 및 인력 배치 측면에서 다른 궤적을 보여줄 것임을 시사하고 있으며, 이는 현대자동차가 보스턴 다이내믹스의 지분을 완전히 인수하고 2028년까지 연간 3만 대의 로봇 생산 목표를 설정했을 때 RobotAIGeek이 보도한 내용에 더 가까운 것이다. 이번 포럼에서 무뇨스 CEO가 한 발언은 2028년 목표가 내부적으로 단순한 부수적 사업이 아닌, 회사의 미래를 결정짓는 중대한 도전으로 여겨지고 있음을 지금까지 가장 명확하게 확인해 주는 것이다.

CEO의 야망보다 R&D 책임자의 진단이 더 유용하다

무뇨즈의 브랜드 재편 발표보다 하러의 구체적인 인정은 조달 및 자동화 구매 담당자들에게 더 많은 주목을 받을 만하다. 이는 동기 부여를 위한 선언이 아니라 기술적 진단이기 때문이다. 유럽, 미국, 중국, 인도의 엔지니어링 센터를 아우르는 현대자동차그룹의 글로벌 연구개발 조직을 이끄는 하러는, “수십 년간 축적된 실제 엔지니어링 경험과 가상 개발을 결합”함으로써 그룹이 “진정으로 선진적인 엔지니어링 조직의 벤치마크”가 되겠다는 포부를 밝혔다. 중국 경쟁사들이 빠르게 움직이고 있다는 그의 인식을 함께 고려하면

더 정확히 말하자면, 이러한 주장은 현대의 경쟁 우위가 중국의 반복 개발 속도를 직접 따라잡는 데 있는 것이 아니라, 수십 년에 걸친 물리적 제조 분야의 노하우를 최신 시뮬레이션 및 AI 도구와 결합한 데 있다는 내기나 다름없다.

그 베팅이 성공할지 여부는 보스턴 다이내믹스의 ‘스팟(Spot)’과 현대그룹의 자체 모바일 로봇 ‘모브ED(MobED)’를 포함한 현대의 로봇 플랫폼을 평가하는 구매자가 향후 2년 동안 반드시 물어야 할 핵심 질문이다. 중국의 휴머노이드 및 이동형 로봇 분야는 새로운 하드웨어 세대와 소프트웨어 업데이트를 매우 짧은 기간 내에 출시하는 능력을 보여왔는데, 검증 및 안전 인증 주기가 더 긴 서구 제조 기업들은 역사적으로 이를 따라잡는 데 어려움을 겪어왔다. 하러(Harrer)의 암묵적인 주장은, 데모 영상이 얼마나 빨리 공개되는지보다 신뢰성과 안전 인증이 더 중요한 상용화 단계에서는 제조 분야의 엄격함이 결국 반복 개발 속도를 이긴다는 것이다. 이 주장은 자동차 제조업에서와 같이 로봇 공학 분야에서 아직 대규모로 검증된 바 없으며, 구매자들은 이를 확립된 사실이 아닌 가설로 받아들여야 한다.

전시장의 로봇들은 투자의 초점이 어디에 맞춰져 있는지 보여준다

이번 포럼의 전시장은 현대가 단순히 말로만 언급하는 곳이 아니라, 실제로 어디에 베팅을 하고 있는지를 구체적으로 보여주었다. 이미 자율 순찰 및 정밀 점검 작업을 위해 상용화된 보스턴 다이내믹스의 4족 보행 로봇 ‘스팟(Spot)’은, 그룹 자체의 차세대 이동형 로봇 플랫폼인 ‘모브ED(MobED)’와 나란히 전시되었다. 모브ED는 4개의 독립적으로 조향 가능한 바퀴를 기반으로 제작되었으며, 스팟의 점검 분야와는 달리 시설 물류 및 유연한 실내 이동성을 목표로 한다. 이 두 플랫폼은 중복되지 않는다. 스팟은 고르지 않은 지형에서 다리 기반 이동성이 중요한 검사 및 모니터링 작업을 목표로 하는 반면, 모브에드는 바퀴의 효율성과 적재 용량이 더 중요한 구조화된 실내 환경을 목표로 한다. 두 플랫폼을 함께 선보인 것은 현대자동차가 경쟁에 나설 의향이 있음을 시사한다

중국과 미국의 여러 경쟁사들이 단일 휴머노이드 모델에 집중하는 방식과는 달리, 다양한 형태의 로봇에 걸쳐 기술을 적용하고 있다.

이번 전시회에는 현대의 실내 공간 및 모빌리티 콘셉트인 ‘CODA’와 재설계된 수소 연료전지 플랫폼 ‘넥소(NEXO)’도 소개되었는데, 이 두 가지는 로봇 공학 제품이라기보다는 그룹의 물리적 AI 야망이 단일한 독립된 로봇 공학 부서에 국한되지 않고 전체 기술 포트폴리오 전반에 걸쳐 확장되고 있음을 보여주는 증거로 제시되었다. 이러한 폭넓은 접근은 의도적인 것이다. 현대는 현장에 참석한 엔지니어들에게 물리적 AI가 단일 조직 내에서 추진 시스템, 자율주행, 로봇공학을 동시에 아우른다는 점을 강조했다. 이는 고용주를 선택해야 하는 잠재적 인재에게 독립적인 로봇 스타트업이 제시할 수 있는 가치 제안과는 본질적으로 다른 것이다.

그룹의 첨단 차량 플랫폼 사업부를 이끌며 자율주행 사업부인 42dot의 CEO를 겸임하고 있는 박민우 씨는, 현대자동차가 경쟁의 승패를 실제로 좌우할 요소로 무엇을 보는지 포럼에서 가장 직접적으로 다음과 같이 밝혔다. “승자는 데이터를 가장 많이 보유한 자가 아니라, 데이터로부터 가장 빠르게 배우는 자가 될 것이다.” 이 발언은 하러가 중국 기업의 빠른 속도를 인정한 점과 맞물려, 현대자동차 경영진이 경쟁에 대한 구체적인 이론에 합의했음을 시사한다. 즉, 경쟁은 중국의 제조 규모가 구조적 우위를 점하고 있는 원시 데이터 양을 둘러싼 싸움이 아니라, 데이터를 실제 적용 가능한 역량으로 전환하는 학습 파이프라인을 둘러싼 싸움이라는 것이다. NVIDIA의 컴퓨팅 스택을 기반으로 하는 로봇택시 기업들을 대상으로 한 RobotAIGeek의 설문조사에 따르면, 현대자동차는 이미 공유 자율주행 인프라를 구축 중인 약 30개 기업 중 하나로 확인되었으며, 이는 박 대표의 관점과 일치한다. 즉, 현대자동차는 단순히 하드웨어 생산량만으로 중국의 로봇 산업을 앞지르려 하기보다는 인프라와 학습 속도에 베팅하고 있는 것으로 보인다.

이것이 구매자에게 의미하는 바

한국과 중국 플랫폼 비교 분석

차기 조달 주기에서 현대자동차 계열의 로봇 플랫폼과 중국산 대안을 놓고 고민하는 자동화 구매 담당자에게, 이 포럼은 진정으로 유용한 시사점을 제공합니다. 현대자동차 경영진 스스로도 현재 속도 면에서 중국이 앞서 있다는 사실을 부인하지 않으며, 신입 사원이나 더 나아가 고객들에게도 이를 다른 것처럼 가장하지 않습니다. 대신 현대가 내세우는 것은 내구성, 엄격한 인증 기준, 그리고 ‘스팟(Spot)’, ‘모베드(MobED)’, 자율주행 스택에 걸친 다양한 폼 팩터 지원에 대한 주장이다. 이는 수십 년에 걸친 자동차 등급의 제조 노하우를 바탕으로 한 것으로, 중국을 비롯한 신규 진입업체들은 아직 같은 규모나 안전이 최우선인 시간 프레임 내에서 이를 입증할 기회를 갖지 못했다.

이번 채용 행사 자체도 그 자체로 진지하게 고려할 가치가 있는 경쟁적 지표다. 현대는 단순히 전략 문서를 발표하는 데 그치지 않았다. 중국 휴머노이드 제조사, 미국 로봇 스타트업, 주요 AI 연구소들이 동시에 영입을 시도하고 있는 동일한 AI 및 로봇 공학 인재 풀을 확보하기 위해, 엔지니어와 그룹 경영진을 실리콘밸리로 직접 파견했다. CEO가 잠재적 채용 대상자들 앞에서 회사의 정체성을 완전히 재정의할 용의를 보이고, R&D 총괄이 경쟁적 열세를 감추기보다는 솔직히 인정하는 등 공개적으로 펼쳐지는 인재 전쟁은, 자동차 제조사들이 수십 년간 고수해 온 전통적으로 보수적이고 점진적인 커뮤니케이션 방식과는 다른 태도다. 이러한 변화 자체는 전시장에서 선보인 그 어떤 단일 플랫폼만큼이나 현대자동차의 로봇 사업 진로에 중요한 의미를 지닐 수 있다. 향후 수년 동안 보스턴 다이내믹스와 모브ED(MobED)의 확대를 가로막는 제약 요인은 자본만큼이나 엔지니어 인력과 전문 인재 부족일 가능성이 높기 때문이다.

이는 진정한 차별화 요소이지만 성공을 보장하는 것은 아니며, 해러(Harrer)의 발언 자체만으로도 그 격차가 좁혀졌다고 가장할 여지는 전혀 없다. 향후 12~18개월 동안 보스턴 다이내믹스와 MobED의

배포 데이터는 축적된 엔지니어링 역량이 실제로 중국의 속도 우위보다 더 빠르고 안정적인 배포로 이어지는지, 아니면 현대의 자사 입지에 대한 진단이 아무리 솔직하더라도 아직 따라잡아야 할 격차가 얼마나 큰지를 과소평가한 것으로 드러날지 보여줄 것입니다.

이 분석은 캘리포니아주 산호세에서 열린 ‘HMG 테크 탤런트 포럼 2026’에서 현대자동차그룹 임원들이 공개적으로 한 발언을 바탕으로 작성되었습니다. 본 내용은 일반적인 정보 제공을 목적으로 하며, 투자, 금융 또는 법률 자문을 구성하지 않습니다.

대표 이미지 출처: 현대자동차그룹.