Horizon Robotics 將關鍵任務交給自家執行長，以證明晶片開發的里程碑

Horizon Robotics 於週一出貨了第 1,500 萬顆 Journey 系列智慧駕駛晶片；與其僅透過新聞稿紀念這個里程碑，該公司反而在上海臨港科技園區舉辦了一場儀式，創辦人兼執行長 Kai Yu 在儀式上宣布，這顆帶有該序號的特定晶片將搭載於一輛一汽-大眾 ID. AURA T6 車型中，並隨後在舞台上以首任登記車主的身分，接過該輛車的車鑰匙。 一汽-大眾業務部副總經理王勝利親自進行了交車儀式，這場精心策劃的活動，同時也展現了中國最注重品質的合資車廠之一，對一家十一年前甚至還未成立的本土晶片供應商的公開信心聲明。 此次活動同時證實，Horizon的HSD全場景駕駛輔助軟體即將升級至2.1版，新增全場景倒車入位與倒車功能——這項實境駕駛情境，向來是端到端自動駕駛系統表現不如簡單前向導航的環節。

1,500萬台這個數字雖是 Horizon 的頭條數據，但背後所反映的市佔率數據，對於任何目前正在選擇 ADAS 晶片供應商的車廠或一級供應商而言，才是更具決定性意義的事實。 根據活動中引用的高工智能汽車研究院研究報告，Horizon在國產品牌ADAS晶片市場的市佔率於2026年上半年首次突破50%， 約為其最接近競爭對手的兩倍；而在國產品牌城市自動駕駛導航（NOA）晶片市場中，其市佔率達22.8%，較去年同期增長5個百分點，足以讓地平線在該細分市場躍居第二位。 于凱在頒獎典禮上以一句話闡明了背後的邏輯：「規模是安全與可靠性的最佳證明。」這雖是每家晶片供應商都會提出的論點，但Horizon的說法卻蘊含著

背後有具體的數字佐證：目前全球道路上每天有超過 8 億輛搭載 Journey 晶片的車輛行駛，產生了該公司所描述的超過 1,000 億公里的實測駕駛數據，這些數據被反饋至每一代新晶片的驗證過程中。

從零到市場領導者歷經十一年，這究竟意味著什麼

Horizon Robotics 成立於2015年，據其自述，是全球首家專注於為汽車市場開發深度神經網路運算晶片的企業，這項市場定位的賭注，比當前「具身人工智慧」與「自動駕駛」的投資熱潮早了近十年。 該公司對自身發展軌跡的敘述——從出貨中國首款車用級智慧駕駛晶片，到成為市場佔有率最高的供應商——反映了中國半導體發展中更廣泛的模式： 一家新創公司於全球既有廠商尚未正視該領域之前便搶先進入，隨後憑藉國內車廠的需求快速擴張規模，其速度甚至超越了那些品牌知名度更高、但缺乏針對中國市場工程深度的外國晶片供應商。 目前，中國市場每三輛具備任何形式智能駕駛功能的汽車中，就有一輛搭載 Horizon 晶片；如此高的市場滲透率，賦予該公司極大的影響力，能左右先進駕駛輔助功能從高階車款向大眾市場車款普及的速度。

這種技術下滲效應並非理論上的。Horizon的合資夥伴neueHCT——這家智慧駕駛系統公司成立於2022年，由前身為Veoneer的汽車供應商中國業務部門與Horizon共同創立——今年僅憑一枚Journey 6M晶片，便將城市NOA功能， 這項功能過去僅限於高階電動車，如今已下放至售價約10萬人民幣（約合14,000美元）的汽油動力SUV。NeueHCT執行長李彪於週一的儀式上說明了這項部署，該公司內部將此視為終結了

在先進駕駛輔助系統（ADAS）的應用方面，電動車與汽油車已無明顯差異；而在這個領域，汽油車型歷來落後，原因在於其電子系統利潤率較低，導致用於採購昂貴晶片與感測器套件的預算不足。 評估中國市場 ADAS 供應商的買家，應將這種不分燃料類型的部署視為 Horizon 實際市場滲透力的更具意義的訊號，而非僅關注那些標榜的晶片數量數據；因為這顯示該公司的技術堆疊能在成本受限的市場區段中運作，而該區段的利潤壓力最容易揭露晶片平台的真實局限。

與福斯汽車的合作是對可靠性的押注，而非新奇感的追求

一汽-大眾決定讓 ID. AURA T6 成為搭載 Horizon 第 1,500 萬顆晶片的車型，並非偶然的行銷策略。 王勝利將此里程碑描述為合資車廠對「經1,500萬輛量產車驗證的晶片平台」的認可——該平台已通過福斯自身品質標準所要求的可靠性門檻，方能在此規模下採用該供應商；他稱此為「德國工程紀律與中國技術能力相結合」的明證。 ID. AURA T6 本身被定位為一汽-大眾在所謂「智慧電動 2.0」時代的戰略旗艦車型，是首款搭載 Horizon「Journey 6H」晶片，並採用 Horizon「HSD」AI 基礎模型提供駕駛輔助功能的車型， 王先生明確表示，該車款旨在作為起點而非孤立的試點，一汽-大眾與Horizon的合作將擴展至其更廣泛的新能源車產品陣容。

這種擴展模式對任何正在權衡是否應向中國晶片供應商採購自動駕駛運算解決方案，而非選擇 Mobileye、高通或 NVIDIA 汽車事業部等既有供應商的全球車廠而言，都至關重要。Horizon 的公開訂單清單不僅限於中國車廠，該公司已與博世建立供應合作關係，

全球一級供應商包括電裝（Denso）、安普特（Aptiv）和威尼爾（Veoneer），而其海外訂單積壓量現已超過 2,000 萬件，這一數字表明，Horizon 的成本與性能表現具備足夠的競爭力，足以從汽車製造商那裡贏得業務——即使這些製造商並無特別理由偏好中國供應商，而非選擇已建立聲譽的西方或日本供應商。 供應商在初步部署後是否願意擴大合作關係——正如一汽-大眾目前已表明，其合作範圍將超越 ID. AURA T6 之後仍將擴大合作關係，這比單一設計中標更能可靠地預示長期供應鏈承諾，而這正是國際車廠在評估 Horizon 作為第二或第三芯片供應來源時，應最為重視的細節。

HSD V2.1 專為解決的倒車難題

週一公告中涉及軟體層面的內容——即將推出的 HSD 2.1 版本全場景倒車入庫功能——針對當前端到端駕駛輔助系統中一項具體且具商業意義的弱點進行了改善。 倒車、駛出狹窄停車位以及行經狹窄通道，都需要車輛解讀其通常未像前向路徑那樣詳細建模的駕駛環境， 而 Horizon 對 HSD V2.1 的描述強調，該系統採用端到端模型，能直接為這些低速、高精度的操作輸出行駛軌跡，而非依賴許多駕駛輔助系統至今仍專門用於停車與倒車的規則導向邏輯。 Kai Yu 亦透露，HSD 將於今年在某款未具名車型上實現量產，他僅將該車主描述為「領先的新能源車製造商」；此細節顯示 Horizon 的軟體野心已超越晶片供應，延伸至駕駛輔助軟體堆疊本身——若公司能成功落實，這將是相較於單純硬體業務，利潤率更高且更具競爭防護力的領域。

正是這波軟體進軍，使得 Horizon 的競爭地位比其晶片市佔率數據所顯示的更加充滿變數。晶片

供應鏈是一門隨著時間推移，規模與成本管控會產生複利效應的產業，這正是凱宇「規模即是最佳背書」这一論點所描述的動態。 像 HSD 這樣的軟體堆疊則在不同的維度上競爭，包括功能完整性、邊緣案例處理能力，以及對運行混合晶片車隊的汽車製造商而言的整合便利性——在這個領域中，既有廠商的晶片市場份額並不會自動轉化為軟體市場份額。 Horizon 於 2026 年 6 月推出的 HSD V2.0，具備該公司所謂的「任意點到任意點」導航功能及全維度碰撞避讓能力，即使該公司的晶片業務持續鞏固其硬體領先優勢，其軟體端仍須與快速迭代的競爭對手保持同步， 而 2.1 版的倒車功能，雖範圍相對有限，卻是檢驗 Horizon 軟體開發節奏能否匹配其硬體發展動能的一項商業上顯著的測試。

對於全球晶片採購商而言，週一這場儀式背後更值得深思的教訓，其實隱藏在執行長親自領取車鑰匙的戲劇性場面之下。 一家供應商若能指出已有超過 8 億輛汽車每天運行其晶片，且客戶群廣泛到既包含像 neueHCT 這樣的「中國優先」合資企業，也涵蓋一家擁有百年歷史的歐洲汽車製造商的當地分支機構，那麼該公司早已超越了單一設計中標或單一合約流失便會顯著改變其發展軌跡的階段。 這才是歷經十一年所建立的實際競爭護城河規模，而非任何單一代號晶片的發布；這也是為何目前正對 Horizon 進行認證流程的車廠，應更重視實際出貨量與真實行駛里程數據，而非銷售團隊本季度所推銷的任何 Journey 晶片型號的規格表。

本分析基於 Horizon Robotics 與一汽-大眾（FAW-Volkswagen）在兩家公司聯合舉行的里程碑慶祝儀式上所發表的聲明與數據。本文僅供一般參考之用，並不

不構成投資、財務或法律建議。

首圖來源：福斯汽車。