Horizon Robotics将重任交予自家CEO，以证明其芯片研发已达成里程碑

Horizon Robotics 于周一发货了第 1500 万颗 Journey 系列智能驾驶芯片。该公司并未仅通过新闻稿来纪念这一里程碑，而是在其上海临港科技园举办了一场仪式。创始人兼首席执行官 Kai Yu 在仪式上宣布，这颗带有该序列号的芯片将搭载于一辆一汽-大众 ID. AURA T6车型中，随后作为该车的首位注册车主，他在台上接过了这辆车的钥匙。 一汽-大众商务事业部副总经理王胜利亲自进行了交接仪式。这一场景既是一场精心策划的表演，也是中国最注重质量的合资汽车制造商之一对国内芯片供应商所表达的公开信任——而这家供应商在11年前甚至还根本不存在。 此次活动还证实，地平线科技的HSD全场景驾驶辅助软件即将升级至2.1版，新增全场景倒车入库和倒车功能——这一实际驾驶场景中，端到端自动驾驶系统历来处理得不如简单的向前导航。

1500万辆这一数字是Horizon的头条数据，但其背后的市场份额数据，对于任何目前正在选择ADAS芯片供应商的汽车制造商或一级供应商而言，才是更具决定性意义的事实。 根据活动上援引的高功智能汽车研究院的研究报告，2026年上半年，Horizon在国产品牌ADAS芯片市场的份额首次突破50%， 约为其最接近竞争对手的两倍；同时，其在国内品牌城市NOA（自动驾驶导航）芯片市场的份额达到22.8%，同比上升5个百分点，足以使地平线在该细分领域跃居第二位。 于凯在颁奖典礼上用一句话概括了其中的逻辑：“规模是安全与可靠性的最佳证明。”虽然这是每家芯片厂商都会提出的论点，但地平线的说法却伴随着

具体数字是，目前全球每天有超过8亿辆搭载Journey芯片的车辆在道路上行驶，产生了该公司所称的超过1000亿公里的实际驾驶数据，这些数据被反馈到每一代新芯片的验证过程中。

从零到市场领导者仅用十一年的时间，这究竟意味着什么

Horizon Robotics成立于2015年，据其自述，是全球首家专门致力于为汽车市场开发深度神经网络计算芯片的公司，这一战略定位比当前的“嵌入式AI”和自动驾驶投资热潮早了近十年。 该公司对其发展轨迹的自述——从交付中国首款车载级智能驾驶芯片，到成为市场份额最大的供应商——反映了中国半导体发展中更广泛的模式： 一家初创企业在全球老牌企业尚未重视该领域之前便率先进入，随后凭借国内汽车制造商的需求实现快速扩张，其增速甚至超过了那些品牌知名度更高但缺乏针对中国市场工程深度的外国芯片供应商。 目前，中国市场上每三辆具备任何形式智能驾驶功能的汽车中，就有一辆搭载Horizon芯片，这种市场集中度使该公司对高级驾驶辅助功能从豪华车向大众车型普及的速度拥有超乎寻常的影响力。

这种下沉效应并非理论上的。Horizon的合资伙伴neueHCT——一家由原名为Veoneer的汽车供应商的中国业务部门与Horizon于2022年共同成立的智能驾驶系统公司——今年仅凭一枚Journey 6M芯片，便将城市NOA功能（ 此前这一功能仅限于高端电动汽车，如今已下放至售价约10万元人民币（约合1.4万美元）的燃油SUV。NeueHCT首席执行官李彪在周一的发布会上介绍了这一推广情况，该公司内部将此视为终结了

在先进驾驶辅助系统（ADAS）的普及方面，电动汽车与汽油车已实现平起平坐——这一领域中，汽油车型历来处于落后地位，因为其电子部件利润率较低，导致用于采购昂贵芯片和传感器套件的预算较为有限。 评估中国市场ADAS供应商的买家应将这种“不分燃料类型”的推广视为Horizon实际市场覆盖范围的更具意义的信号，而非仅关注那些引人注目的芯片数量数据——因为这表明该公司的技术体系正在成本受限的市场细分领域中运行，而正是这个领域，利润压力最有可能暴露芯片平台的真正局限性。

与大众的合作是押注可靠性，而非新奇性

一汽-大众决定让ID. AURA T6成为搭载Horizon第1500万颗芯片的车型，并非偶然的营销举措。 王胜利将这一里程碑描述为合资车企的认可：一个在1500万辆量产车中经过验证的芯片平台，已经达到了大众自身质量标准所要求的可靠性门槛，才得以在此规模上采用该供应商。他称这是“德国工程纪律与中国技术能力相结合”的明证。 ID. AURA T6本身被定位为一汽-大众在所谓“智能电动2.0”时代下的战略旗舰车型，它是首款搭载Horizon Journey 6H芯片并采用Horizon HSD人工智能基础模型提供驾驶辅助的车型， 王先生明确表示，该车型旨在成为起点而非孤立的试点项目，一汽-大众与地平线的合作将扩展至其更广泛的新能源车产品线。

这种扩展模式对任何正在权衡是否应从中国芯片供应商而非Mobileye、高通或英伟达汽车部门等现有供应商处采购自动驾驶计算解决方案的全球汽车制造商都至关重要。Horizon的公开订单范围并不局限于中国汽车制造商。该公司已与博世建立了供货关系，

在登索（Denso）、安普蒂夫（Aptiv）和威能（Veoneer）等全球一级供应商中，Horizon的海外订单积压量现已超过2000万件，这一数字表明，Horizon在成本和性能方面的表现足够具有竞争力，足以从那些没有特别理由偏好中国供应商、而更倾向于选择成熟西方或日本供应商的汽车制造商那里赢得业务。 供应商在初步部署后是否愿意扩大合作关系——一汽-大众目前已表示将在ID. AURA T6之后，供应商在初步部署后仍愿意扩大合作——这比单次设计中标更能可靠地预示长期供应链承诺，也是国际汽车制造商在评估Horizon作为第二或第三芯片供应商时应最重视的细节。

HSD V2.1旨在解决的倒车难题

周一公告中涉及的软件方面——即HSD 2.1版本即将推出的全场景倒车入库功能——针对当前端到端驾驶辅助系统中一个具体且具有商业意义的短板。 倒车、驶出狭窄车位以及通过狭窄通道，都需要车辆对驾驶环境进行解读——而车辆对这些环境的映射通常不如对前方路况那般详尽， 而Horizon对HSD V2.1的描述强调，该系统采用端到端模型，能够直接为这些低速、高精度的操作生成行驶轨迹，而非依赖许多驾驶辅助系统在泊车和倒车场景中仍普遍采用的基于规则的逻辑。 Kai Yu还透露，HSD将于今年在一款未具名的车型上实现量产，他仅将其描述为一家领先的新能源汽车制造商的产品。这一细节表明，Horizon的软件雄心已超越芯片供应，延伸至驾驶辅助软件栈本身——如果公司能够成功实施，这将比单纯的硬件业务拥有更高的利润率和更强的市场防御能力。

正是这一软件布局，使得Horizon的竞争地位比其芯片市场份额数据所显示的更为复杂。芯片

供应是一个随着时间推移，规模和成本管控会产生复合优势的行业，这正是Kai Yu所提出的“规模即最佳背书”这一观点所描述的动态。 像HSD这样的软件栈则在不同的维度上展开竞争，包括功能完备性、边界情况处理能力，以及对运营混合芯片车队的汽车制造商而言的集成便捷性——在该领域，现有厂商的芯片市场份额并不会自动转化为软件市场份额。 Horizon于2026年6月发布的HSD V2.0，具备该公司所称的“任意点到任意点”导航和全维度碰撞规避功能，即便在该公司芯片业务持续巩固其硬件领先优势的同时，其软件方面仍需与快速迭代的竞争对手保持同步， 而2.1版本的倒车功能，虽应用范围相对有限，却是一次具有商业可见度的考验——检验Horizon的软件迭代节奏能否与硬件发展势头相匹配。

对于全球芯片采购商而言，周一发布会上CEO亲自领取车钥匙这一戏剧性场面背后，蕴含着更持久的启示。 一家供应商若能指出已有超过8亿辆汽车每天都在运行其芯片，且客户群广泛到既包括像neueHCT这样的“中国优先”合资企业，也包括一家拥有百年历史的欧洲汽车制造商的当地分支机构，那么它就已经超越了那种单个设计中标或单个合同流失就会对其发展轨迹产生实质性影响的阶段。 这才是十一年来构建的真正竞争护城河规模，而非任何单一代芯片的发布；这也正是为何目前正在对Horizon进行认证流程的汽车制造商，应当更重视其出货量和实际行驶里程数据，而非销售团队本季度推销的任何一款“Journey”芯片型号的技术规格表。

本分析基于Horizon Robotics与一汽-大众在庆祝这一里程碑的联合仪式上所发表的声明及公布的数据。本文仅供一般信息参考，并不

不构成投资、财务或法律建议。

主图来源：大众汽车。