特斯拉未向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）申請無輪機器計程車的許可；而 Zoox 則花了兩年時間才取得該許可。

9月3日，特斯拉在奧斯汀將一輛量產版的「Cybercab」擺上舞台——這輛車沒有方向盤，也沒有踏板——並向全場宣稱，要製造這樣的車，根本不需要任何人的許可。 兩個月前，Zoox 剛為同樣的設計選擇完成申請許可程序。這項申請耗費聯邦監管機構近兩年時間才獲准，且設有每年 2,500 輛的產量上限，有效期至 2028 年。

兩家公司都從同一類別的車輛中移除了相同的兩個組件。一家提交了公開請願書，經歷了意見徵詢期，並接受了產量上限；另一家則在擋風玻璃上貼上合規標籤，便繼續前行。這之間的差距——而非價格標籤或鷗翼門——才是本週發表會中真正值得關注的故事。

首先來看看 Zoox 實際獲得了什麼。今年 7 月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）根據聯邦車輛法規第 555 部分，授予 Zoox 一項臨時豁免權。這條途徑允許製造商在致力於全面符合規範的同時，銷售少量尚未完全符合所有現有安全標準的車輛。 這項豁免涵蓋八項獨立標準，根據 NHTSA 自身的描述，這些標準是針對以人類駕駛為設計核心的車輛制定的：例如擋風玻璃除霜要求，以及假設駕駛者腳踩踏板的煞車控制規則。 該豁免有效期為兩年，將 Zoox 的商用車年產量上限設定為 2,500 輛，且當時這是首個針對車內載有付費乘客、專為此目的打造的機器人計程車所頒發的豁免。歷經兩年的審核流程，車隊規模設有明確上限，且有效期限已明確標示於日曆上。

特斯拉針對同一問題則提出了不同的說法。該公司車輛工程副總裁拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy）曾公開表示，「Cybercab」完全不受該2,500輛的上限限制，因為特斯拉已自行認證該車型已符合現行的聯邦安全標準，無需申請豁免。 自我認證並非什麼稀奇之事。這正是每一輛新款 Camry 和 F-150 獲得

進入美國道路：製造商證明符合規範、貼上標籤，而美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）則透過調查及召回權限，在事後對該聲明進行監管，而非事先核准。 不尋常之處在於，將這套日常流程套用在一輛完全沒有方向盤和踏板的汽車上，卻聲稱它符合那些明文規定須由手部和腳部操作控制裝置的標準。

以下這一點，應該會讓任何關注此事的人感到猶豫。NHTSA 尚未完成對這些標準的修訂。 今年6月，該機構提議修訂《聯邦機動車輛安全標準》第135號，刪除輕型車輛必須配備腳動煞車踏板及手動或腳動駐車煞車的要求，其目的正是為了適應那些從未被設計為由人駕駛的車輛。 針對該提案的公眾意見徵集已於 7 月 27 日截止。擬議規則並非最終規則。根據追蹤該案卷的法律簡報所述，NHTSA 表示，針對 Zoox 需要豁免的八項標準中的七項，該機構目前仍在透過專門針對自動駕駛車輛的規則制定程序進行「修訂」。 特斯拉聲稱已符合的那些規定，根據監管機構自身的說法，其實仍是正在起草中的規則。

這並不能證明特斯拉關於合規的主張是錯誤的。 自我認證向來基於製造商對產品問世前既定標準的法律解讀，而針對「腳動服務煞車踏板」所撰寫的條文，確實可以合理解讀為：即使沒有踏板可踩，只要線控煞車系統能以同等速度使車輛停下，即視為符合要求。 但這種法律解讀，目前尚無人（除特斯拉以外）加以驗證，且所適用的設計類別，正是該機構本身仍在正式調整中的範疇。Zoox 面臨舊法條文與新車設計之間的相同落差，選擇不冒這個風險，而是先提出詢問。

我現在以閱讀監管文件為生——所謂「以手動方式維護公司與機器人的分類體系」，意指必須逐一記錄企業實際提交的內容

這與其新聞稿所聲稱的相悖，涉及數百家企業。我所關注的模式正是如此：兩者的合規狀態在標題上聽起來完全相同——分別是「自我認證的全面合規」與「獲准的豁免」——但一旦深入閱讀標題背後的內容，便會發現它們實際上處於風險光譜的兩端。 前者是一種私下作出的法律判斷，在產品送達客戶之前沒有任何外部核查機制；後者則是經過協商、公開記錄的上限，以速度換取確定性。

是先做再求原諒，還是先徵得許可？特斯拉選擇了前者。Zoox 則選擇了後者，並獲得了具體的數量限制：截至 2028 年 7 月，不得超過 2,500 輛。

這種權衡取捨是雙向的，兩家公司的選擇都沒有明顯錯處。特斯拉沒有生產上限，並在製造規模上搶得先機；若日後法院或未來美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的行政當局支持其對《聯邦汽車安全標準》（FMVSS）第135條現行條文的詮釋，這將極具價值。 但特斯拉也必須獨自承擔所有下行風險：若在數千輛「Cybercab」已上路後遭裁定違反法規，後果將是召回，而非僅需修改設計方案。Zoox 則獲得了法律上的確定性與明確的發展時程，但該時程所限定的車隊規模過小，在大多數主要城市中難以產生商業影響，且其豁免期限的倒數計時已然開始。 馬斯克曾表示，計劃在2027年前將「Cybercab」的零售價定在30,000美元以下；但這個數字只有在達到Zoox自身監管路徑在法律上無法企及的產量時，才具有實質意義。

這些情況並非發生在其他監管機構可以置之不理的真空環境中。從我的角度來看——在菲律賓營運一個機器人數據平台，並觀察該地區如何為此類別制定法規（該地區目前尚無相關法規）——真正有趣的問題並非哪家公司對《聯邦汽車安全標準》（FMVSS）第135條的解讀是正確的。 而是當其他司法管轄區最終必須為完全沒有人類可操作駕駛座的車輛制定法規時，它們會參考這兩套範本中的哪一套。

中國的機器人計程車車隊——包括本月由滴滴在北京市和廣州市街頭投入營運、且未配備安全駕駛員的車輛——目前仍以改裝的乘用車為基礎，即使設計上無人需要觸碰方向盤，車廂內仍保留方向盤：這是一種既非「自我認證」亦非「正式豁免」的第三種途徑，顯得較為謹慎。 據我所查閱的東協各國車輛法規，均未預見完全沒有駕駛座的車輛，這意味著該地區的監管機構距離必須做出抉擇尚有數年之遙，而屆時他們很可能會選擇當時最經得起考驗的先例。

這正是密切關注這場角力，而非僅憑舞台表現來評斷勝負的真正價值。一場示範能告訴你一家公司能打造出什麼；一份合規申報文件則能告訴你，若最終證明其判斷有誤，這家公司願意押注什麼，以及對抗的是誰。 特斯拉剛下了一注，其賭注遠比 Zoox 更大——這注是押在連自家監管機構都表示仍在重寫的規則手冊上，而業界將無法得知誰正確解讀了這份文件，直到法院裁決、召回事件，或是《聯邦汽車安全標準》（FMVSS）第 135 號的最終版本釐清爭議為止。 若要尋求答案，請關注該案卷宗，而非下一次的舞台發表會。

免責聲明：本專欄反映作者個人分析，僅供一般資訊參考之用。其內容不構成任何投資、財務或專業建議。讀者應在做出商業決策前，向原始來源核實相關細節。首圖：Zoox 無人計程車，無方向盤，圖片來源：Zoox 官方新聞室。