テスラは、車輪のないロボットタクシーに関するNHTSAの許可申請を省略した。一方、Zooxは許可取得に2年を要した。

9月3日、オースティンでテスラは、ハンドルもペダルもない量産型の「サイバーキャブ」をステージ上に展示し、そのように車を製造するのに誰の許可も必要ないと会場に宣言した。 その2カ月前、ズークス（Zoox）は全く同じ設計選択について許可申請を完了していた。その申請に対し、連邦規制当局が承認を下すまでに2年近くを要し、年間2,500台という生産上限が課され、その有効期限は2028年までとなっている。

両社とも、同じクラスの車両から同じ2つの部品を取り除いた。一方は公的な申請を行い、意見公募期間を経て、生産台数の上限を受け入れた。もう一方はフロントガラスに適合ステッカーを貼るだけで、そのまま前進した。価格やガルウィングドアではなく、この差こそが、今週の発表から浮かび上がった真の物語である。

まずは、Zooxが実際に獲得したものを確認しよう。7月、米国道路交通安全局（NHTSA）は、連邦自動車規制第555条に基づく一時的な免除をZooxに認めた。これは、メーカーが完全な準拠に向けて取り組む間、既存の安全基準をすべて満たしていない車両を限定台数で販売することを認める道筋である。 この認可は、NHTSA自身の説明によれば、人間のドライバーを前提に設計された車両向けに定められた8つの個別基準を対象としている。具体的には、フロントガラスの除霜要件や、ペダルに足が乗っていることを前提としたブレーキ制御規則などが挙げられる。 この免除措置は2年間有効で、Zooxの商用車の年間生産台数は2,500台に制限されており、当時、有料の乗客を乗せた専用設計のロボットタクシーに対する同種の免除としては初めてのものであった。2年間のプロセス、車両台数の上限、そしてすでにカレンダーに刻まれた有効期限。

テスラは、同じ問題について異なる見解を示している。同社の車両エンジニアリング担当副社長であるラース・モラヴィ氏は、テスラが免除を必要とせず、車両がすでに既存の連邦安全基準を満たしていることを自己認証しているため、「サイバーキャブ」は2,500台という上限の対象外であると公に述べている。 自己認証は決して珍しいことではない。新型カムリやF-150のすべてが、この方法で

米国の道路への投入：メーカーが適合性を証明し、ステッカーを貼付し、NHTSAは事前承認を行うのではなく、調査やリコール権限を通じて事後にその主張の適正性を監視する。 異例なのは、この日常的なプロセスを、ハンドルもペダルも全くない自動車に適用し、その上で、文字通り「手や足で操作する制御装置」を規定している基準を満たしていると主張している点だ。

この件を追っている人なら誰でも一考すべき点がここにある。NHTSAは、これらの基準の改定作業をまだ完了させていないのだ。 6月、同庁は連邦自動車安全基準（FMVSS）135号の改正案を提示し、軽自動車に足で操作するブレーキペダルと手または足で操作するパーキングブレーキの搭載を義務付ける要件を削除することを提案した。これは、特に人が運転することを想定していない車両に対応するためである。 この提案に対するパブリックコメントの受付は7月27日に締め切られた。提案規則は最終規則ではない。NHTSA自身の説明によれば、事件記録を追跡する法廷意見書の言葉によれば、NHTSAは現在も、Zooxが免除を求めていた8つの基準のうち7つについて、自動運転車を直接対象とした規則制定手続きを通じて「現在改訂中」である。 テスラがすでに満たしていると主張する規則は、規制当局自身の説明によれば、現在も策定中の規則である。

だからといって、テスラの適合主張が誤りである証拠にはならない。 自己認証は常に、製品より前に制定された基準に対するメーカー自身の法的解釈に基づいており、「足で操作するサービスブレーキペダル」を前提とした条文は、ペダルを踏むことなく同等の速度で車両を停止させるブレーキ・バイ・ワイヤ・システムによって満たされていると解釈することも十分にあり得る。 しかし、これはテスラ以外の誰もまだ検証していない法的解釈であり、規制当局自身がまだ正式に受け入れを進めている最中の設計カテゴリーに適用されるものである。旧来の規則文言と新しい車両設計との間に同じギャップに直面したZooxは、その賭けに出ることを選ばなかった。同社はまず確認を求めたのだ。

私は現在、規制関連の提出書類を読むことを生業としている。つまり、企業やロボットの分類体系を手作業で維持するには、各社が実際に提出した内容を記録する必要があるからだ。

そのプレスリリースで主張されていた内容とは裏腹に、何百社もの企業において。私が注目しているのはまさにこのパターンです。見出し上では「自己申告による完全なコンプライアンス」と「認められた免除」という、一見同じように聞こえるコンプライアンス状況であっても、見出しの先を読み進めると、実際のリスクのスペクトルにおいて正反対の位置にあるのです。 一方は、製品が顧客の手元に届く前に外部によるチェックポイントがない、私的な法的判断である。もう一方は、確実性と引き換えにスピードを犠牲にした、交渉の末に公に文書化された上限である。

「許しを請うか、許可を求めるか」。テスラは前者を選んだ。ズークスは後者を選び、それに具体的な数値が設定された。2028年7月まで、2,500台まで、それ以上は認められない。

トレードオフは双方向であり、どちらの企業の選択も明らかに間違っているわけではない。テスラには生産上限がなく、製造規模の拡大において先行している。もし裁判所や将来のNHTSA（米国道路交通安全局）政権が、後にFMVSS 135の現行条文に関するテスラの解釈に同意すれば、これは非常に大きな価値を持つことになる。 また、リスクを完全に単独で負うことになる。数千台の「サイバーキャブ」がすでに走行している段階で、法執行当局から不利な判断が下された場合、それは単なる再設計の指示ではなく、リコールとなるだろう。Zooxは法的確実性と明確な活動期間を確保したが、その活動期間の終了時点での車両台数は、ほとんどの主要都市において商業的に意味をなさないほど少ない規模にとどまり、免除期間のカウントダウンはすでに始まっている。 マスク氏は、2027年までに個人購入者向けにサイバーキャブの価格を3万米ドル未満に設定すると述べてきたが、その数字が意味を持つのは、Zoox自身の規制対応経路では法的に到達できない生産規模においてのみである。

こうした事態は、他の規制当局が無視できるような孤立した状況で起きているわけではない。フィリピンからロボット工学データプラットフォームを運営し、このカテゴリーに関する独自の規制がまだ存在しない地域全体で車両規制が策定されていく様子を見ている私の立場からすれば、興味深い問いは、FMVSS 135に関してどの企業の主張が正しいかということではない。 真に興味深いのは、人間が操作可能な運転席を一切備えていない自動車に関する規則を、他の管轄区域が最終的に策定せざるを得なくなった際、これら2つのモデルのうちどちらを模倣するかという点である。

今月、DiDiが北京と広州の路上に安全運転手を乗せずに投入した車両を含む、中国のロボットタクシー・フリートは、依然として改造された乗用車をベースにしており、たとえ誰も触れる予定がない場合でも車内にハンドルが残されている。これは、自主認証や正式な免除のいずれにも属さない、むしろ慎重な「第三の道」と言える。 私が確認したASEANの自動車関連法規には、運転席を全く設けない自動車について規定しているものは一つもない。つまり、同地域の規制当局が選択を迫られるのはまだ数年先の話であり、その時には、最も実証が進んでいると思われる先例を採用することになるだろう。

これこそが、舞台上の存在感だけで評価するのではなく、この争いを注視することの真の価値だ。デモは、その企業が何を作れるかを示す。規制当局への届出は、もしそれが間違っていた場合、その企業が何を賭けようとしているのか、そして誰を相手に賭けているのかを教えてくれる。 テスラは、自国の規制当局が「まだ書き換え中」と認める規則集に対して、Zooxよりもはるかに大きな賭けに出た。そして、裁判所、リコール、あるいはFMVSS 135の最終版によって論争が決着するまで、業界は誰がそれを正しく読み解いたのかを知ることはできないだろう。 答えを知るには、次回のステージ発表ではなく、その訴訟記録に注目すべきだ。

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