特斯拉未向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）申请无轮机器人出租车的许可。而Zoox则花了两年时间才获得该许可。

9月3日，在奥斯汀，特斯拉将一辆量产版Cybercab摆上了舞台——没有方向盘，没有踏板——并向全场宣布，制造这种汽车无需征得任何人的许可。 就在两个月前，Zoox刚刚完成了针对相同设计方案的许可申请。联邦监管机构花了将近两年时间才批准该申请，且设定了每年2,500辆的产量上限，该许可将于2028年到期。

两家公司都从同一类车型中去除了相同的两个部件。一家提交了公开请愿书，经历了公众意见征询期，并接受了产量上限；另一家则在挡风玻璃上贴了合规标签，便继续前行。这种差距——而非售价或鸥翼门——才是本周发布会中真正值得关注的故事。

首先来看Zoox究竟获得了什么。今年7月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）根据联邦车辆法规第555部分，授予Zoox一项临时豁免——该途径允许制造商在努力实现全面合规的同时，销售少量不符合所有现有安全标准的车辆。 该豁免涵盖八项独立标准，据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）自身的描述，这些标准是为以人类驾驶员为核心设计的车辆制定的：例如挡风玻璃除霜要求，以及假设驾驶员脚踩踏板的制动控制规则等。 该豁免有效期为两年，将Zoox的年商用车辆产量上限设定为2,500辆，且当时这是首例针对搭载付费乘客的专用机器人出租车颁发的此类豁免。历经两年的审批流程，车队规模有明确上限，有效期也已明确标注在日历上。

特斯拉针对同一问题则给出了截然不同的说法。该公司车辆工程副总裁拉斯·莫拉维（Lars Moravy）曾公开表示，“Cybercab”完全不受2,500辆的上限限制，因为特斯拉通过自我认证，确认该车型已符合现行联邦安全标准，无需申请豁免。 自我认证并非什么新鲜事。每一辆新款凯美瑞和F-150都是通过这种方式获得

进入美国市场：制造商声明符合标准，粘贴认证标签，而美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）则通过调查和召回权限对该声明进行事后监管，而非事先批准。 不同寻常之处在于，将这一常规流程套用在一辆完全没有方向盘和踏板的汽车上，然后声称它符合那些按字面意思描述的是手控和脚控装置的标准。

以下这一点应该会让关注此事的人感到担忧：NHTSA尚未完成对这些标准的修订工作。 今年6月，该机构提议修订《联邦机动车安全标准》第135号，拟取消轻型车辆必须配备脚控刹车踏板和手脚两用驻车制动器的规定，其目的正是为了适应那些原本就不打算由人驾驶的车辆。 针对该提案的公众意见征询期已于7月27日结束。拟议规则并非最终规则。根据NHTSA自身在追踪该案卷的法律简报中的表述，该机构目前仍在通过专门针对自动驾驶车辆的规则制定程序，对Zoox申请豁免的八项标准中的七项进行“修订”。 特斯拉声称其已满足的那些规定，据监管机构自己的说法，其实仍在起草之中。

这并不证明特斯拉的合规主张有误。 自我认证一直基于制造商对产品问世前既定标准的法律解读；而针对“脚控服务制动踏板”的文本，完全可以合理解读为：采用线控制动系统（该系统无需踩踏踏板即可实现同等制动效果）也符合该标准。 但这种法律解读尚未得到特斯拉以外任何人的验证，且所适用的设计类别，监管机构本身仍在正式调整以适应其发展。Zoox 面临着旧规文本与新车型设计之间同样的差距，但它选择不冒险。它先提出了询问。

我现在靠阅读监管文件为生——所谓“靠手工作业维护公司和机器人分类体系”，就是指手动记录企业实际提交的内容

这与该公司的新闻稿所声称的情况截然相反，涉及数百家企业。我关注的模式正是如此：合规状态在标题上听起来完全相同——即“自我认证的全面合规”与“获准豁免”——但一旦深入阅读标题背后的内容，就会发现它们实际上处于风险光谱的两端。 一种是私下作出的法律裁决，在产品到达客户手中之前没有任何外部核查点；另一种则是经过协商、公开记录的上限，以速度换取确定性。

是先斩后奏，还是先请示后行？特斯拉选择了前者。Zoox选择了后者，并获得了具体的配额：截至2028年7月，最多2,500辆。

这种权衡利弊是双向的，两家公司的选择都没有明显错误。特斯拉没有生产上限，并在制造规模上抢得先机——如果法院或未来美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的管理层日后支持其对《联邦机动车安全标准》（FMVSS）第135条当前文本的解读，这将极具价值。 但特斯拉也必须独自承担全部下行风险：若在数千辆“Cybercab”已上路后遭遇不利的执法裁定，后果将是召回，而非简单的重新设计通知。Zoox则获得了法律确定性和明确的发展空间，但该空间的车队规模上限过低，在多数主要城市难以产生商业影响，且其豁免期限的倒计时已经开始。 马斯克曾表示，计划在2027年前将“Cybercab”面向个人买家的售价定在30,000美元以下；但这一数字只有在达到Zoox自身监管路径在法律上无法企及的生产规模时，才具有实际意义。

这一切并非发生在其他监管机构可以置之不理的真空环境中。从我的角度来看——我在菲律宾运营一个机器人数据平台，并目睹该地区正在制定针对这一类别车辆的法规（该地区此前尚无相关法规）——真正有趣的问题并非哪家公司对FMVSS 135的解读更准确。 而是当其他司法管辖区最终不得不为完全没有可供人类操作的驾驶位的汽车制定法规时，它们会效仿这两套模板中的哪一套。

中国的机器人出租车车队——包括本月由滴滴在北京和广州街头投入运营、未配备安全驾驶员的车辆——目前仍基于改装的乘用车打造，即使设计上无人需要触碰方向盘，车内仍保留着方向盘：这是一种既非自主认证也非正式豁免的第三种路径，显得较为谨慎。 据我查阅，东盟各国的车辆法规中均未涉及完全没有驾驶位的汽车，这意味着该地区监管机构距离必须做出选择还有数年之遥，届时他们很可能会选择当时看来最经得起考验的先例。

这正是密切关注这场角逐而非仅凭舞台表现力评判其价值的真正意义所在。演示能告诉你一家公司能制造出什么；合规申报则能告诉你，如果事实证明其判断有误，该公司愿意押注什么，又将与谁对抗。 特斯拉刚刚下了一注，其赌注远比Zoox更大——押注的是一套连其自身监管机构都表示仍在修订中的规则手册，而整个行业将无法确定谁解读正确，直到法院裁决、召回事件，或是《联邦机动车安全标准》（FMVSS）第135号的最终版本平息这场争论为止。 想要找到答案，请关注那份诉讼卷宗，而非下一次的舞台发布。

免责声明：本专栏反映作者个人分析，仅供一般信息参考。本文不构成投资、财务或专业建议。读者在做出商业决策前，应通过原始来源核实相关细节。封面图：Zoox无人出租车，无方向盘，图片来自Zoox官方新闻室。