골드만삭스는 2030년까지 한국이 7만 4,000대의 휴머노이드 로봇을 생산할 것으로 전망하며, 이는 전 세계 생산량의 30%를 차지할 것으로 내다봤다.

골드만삭스는 2030년까지 한국이 7만 4,000대의 휴머노이드 로봇을 생산할 것으로 전망했으며, 이는 당시 전 세계 휴머노이드 로봇 생산량의 약 30%에 해당하는 수치라고 밝혔다. 8월 3일 《서울경제》가 인용한 이 전망은, 자동차 부품 공급망에서 한국이 확고히 자리 잡은 입지, 보스턴 다이내믹스 및 현대자동차 로봇 사업부와의 기존 협력 관계, 그리고 미국 연방통신위원회(FCC)의 중국산 신규 로봇 수입 금지 조치로 인한 북미 시장의 구조적 변화를 근거로 하고 있다.

7만 4,000대라는 수치는 한국의 로봇 판매량 전망이 아니라, 국내 및 수출 시장을 위해 한국에서 제조되는 로봇의 생산량 전망이다. 이러한 구분은 골드만삭스가 한국을 단순한 휴머노이드 로봇 소비국이 아닌, 중요한 제조 허브로 성장할 것으로 예상하고 있음을 시사하기 때문에 중요하다. 전 세계 생산량의 30%를 차지하게 될 한국은 2030년까지 중국에 이어 세계 2위의 휴머노이드 로봇 생산국이 될 것이며, 미국, 일본, 독일을 앞설 전망이다.

자동차 산업과의 유사점 및 그 한계

골드만삭스의 전망은 자동차 공급망과 휴머노이드 로봇 공급망 간의 유사성에 기반을 두고 있다. 현대, 기아, 그리고 이를 통해 글로벌 자동차 시장에 부품을 공급하는 한국의 자동차 부품 산업은 세계에서 가장 정교한 산업 중 하나다. 이 산업은 정밀 부품을 대규모로 제조하고, 엄격한 품질 허용 오차를 유지하며, 설계 변경에 신속하게 대응하는 능력을 입증해 왔다. 이러한 역량은 유사한 정밀도, 품질 관리, 공급망 조정이 요구되는 휴머노이드 로봇 제조와 직접적으로 관련이 있다.

이 비유는 설득력이 있지만 완벽하지는 않습니다. 자동차 공급망은 수십 년에 걸쳐 발전해 왔으며, 여기서 생산되는 부품은 차량 플랫폼 전반에 걸쳐 대체로 표준화되어 있습니다. 반면 휴머노이드 로봇 공급망은 아직 초기 단계에 머물러 있습니다.

초기 단계이며, 필요한 부품은 로봇 플랫폼에 따라 크게 다릅니다. 보스턴 다이내믹스의 ‘아틀라스(Atlas)’용으로 설계된 다리 액추에이터는 유니트리(Unitree)의 ‘H1’용으로 설계된 것과 호환되지 않는다. 즉, 한국 공급업체들은 단순히 하나의 부품을 생산해 모든 로봇 제조사에 판매할 수 없다. 이들은 특정 로봇 제조사와 협력 관계를 구축하고, 각 플랫폼의 요구 사항에 맞춰 부품을 조정해야 한다.

자동차 산업과의 비교는 휴머노이드 로봇에 탑재된 소프트웨어 및 AI 요소도 간과하고 있는데, 이는 기존 차량보다 훨씬 더 많은 비중을 차지한다. 휴머노이드 로봇의 가치는 환경을 인지하고, 과제에 대해 추론하며, 복잡한 동작을 실행할 수 있게 해주는 모델, 즉 AI 역량에 의해 점점 더 결정되고 있다. 한국의 자동차 부품 제조사들은 AI 소프트웨어 분야에서 확고한 입지를 확보하지 못하고 있다. 즉, 7만 4천 대라는 생산 전망치는 한국의 역할이 고부가가치인 AI 및 소프트웨어 영역보다는 주로 하드웨어 제조에 국한될 것이라는 가정을 전제로 한 것이다.

보스턴 다이내믹스와의 연계

한국의 휴머노이드 로봇 생산을 가장 직접적으로 견인하는 요인은 현대자동차와 보스턴 다이내믹스의 협력 관계입니다. 현대자동차는 2026년 8월 소프트뱅크가 보유한 잔여 지분을 인수하여 보스턴 다이내믹스를 100% 완전 자회사로 편입했습니다. 현대는 2028년까지 연간 3만 대의 로봇 생산 목표를 설정했으며, 이 중 상당 부분은 한국산 부품을 사용하여 한국에서 제조될 것으로 예상된다.

SL 코퍼레이션은 이미 보스턴 다이내믹스의 4족 보행 로봇 ‘스팟(Spot)’용 다리 모듈 생산 계약을 확보했으며, 2026년 3분기부터 본격적인 양산에 들어갈 예정이다. 할라캐스트는 북미 로봇 기업 고객에게 방열 케이스를 공급하기 위해 인천 생산 라인을 두 배로 확장하고 있다. 이는 추측에 불과한 미래 계약이 아니라, 이미 매출을 창출하고 있는 현재의 생산 계약들이다.

보스턴 다이내믹스의 생산 확대는 가장 구체적인 사례입니다.

골드만삭스 전망의 단기적 동인이다. 현대자동차가 2028년까지 연간 3만 대 생산 목표를 달성하고, 한국 공급업체들이 부품의 상당 부분을 공급한다면, 그 자체만으로도 2030년 전망치인 7만 4천 대의 상당 부분을 차지하게 될 것이다. 문제는 한국 기업들이 현대-보스턴 다이내믹스 생태계를 넘어 다른 휴머노이드 로봇 제조사들의 공급망에서도 입지를 확보할 수 있을지 여부다.

촉매제 역할을 한 FCC 수입 금지 조치

미국 연방통신위원회(FCC)의 중국산 신규 로봇 수입 금지 조치는 한국 기업들이 북미 로봇 공급망에서 입지를 다지는 일정을 앞당겼다. 금지 조치 이전에는 중국 로봇 제조사들이 북미 시장에서 상당한 비용 우위를 점하고 있었기 때문에, 한국 공급업체들이 가격 경쟁을 펼치기 어려웠다. 이번 금지 조치는 중국 제조업체들의 이러한 우위를 제거함으로써, 중국 제조업체들이 공급망을 재편할 방법을 찾기 전에 한국 공급업체들이 북미 로봇 기업들과 협력 관계를 구축할 수 있는 기회를 마련해 주었다.

이 기회는 분명하지만 시간적 여유가 제한적이다. 중국 로봇 제조사들은 이미 비중국 기업과의 제조 파트너십, 중국산 부품 비중을 줄이기 위한 공급망 재편, 규제 조정을 위한 로비 활동 등 다양한 방안을 모색하고 있다. FCC의 수입 금지 조치는 현재 형태로 영구적으로 유지될 가능성이 낮으며, 이번 기회를 활용해 견고한 공급 관계를 구축하지 못한 한국 기업들은 경쟁 환경이 정상화될 때쯤이면 이미 기회가 지나가 버렸음을 깨닫게 될 수도 있다.

74,000대 생산 달성을 위한 필수 조건

2030년까지 한국 휴머노이드 로봇 생산량 74,000대를 달성하려면 여러 가지 요소가 동시에 잘 맞아떨어져야 한다. 첫째, 전 세계 휴머노이드 로봇 시장이 74,000대가 전체 생산량의 30%를 차지할 정도로 성장해야 합니다. 이는 2030년까지 전 세계 연간 생산량이 약 247,000대에 달해야 함을 의미합니다. 이는 현재 수준에서 볼 때 매우 공격적인 성장 궤도입니다.

전 세계적으로 연간 수천 대 수준입니다.

둘째, 한국 기업들은 현대-보스턴 다이내믹스뿐만 아니라 여러 로봇 제조사들과 생산 계약을 확보해야 한다. 74,000대라는 목표를 달성하기 위해서는 고객 다각화가 필수적이며, 이를 위해서는 한국 공급업체들이 단일 고객의 요구 사항에 최적화된 것이 아니라 여러 로봇 플랫폼에 걸쳐 적용 가능한 역량을 개발해야 한다.

셋째, 한국 정부는 로봇 산업 공급망 전환에 대한 지원을 지속하고 확대해야 한다. 산업통상자원부의 현재 프로그램들은 어느 정도 지원을 제공하고 있지만, 연간 74,000대 생산 능력을 구축하는 데 필요한 투자 규모는 현재 프로그램이 제공하는 것보다 훨씬 더 큽니다. 정부의 지원은 이 전망의 야심찬 목표에 맞춰 확대되어야 할 것입니다.

골드만삭스의 전망은 시나리오일 뿐, 확실한 사실은 아닙니다. 이는 시장이 예상대로 발전하고 한국 기업들이 효과적으로 실행할 경우 한국이 달성할 수 있는 성과를 묘사한 것입니다. 실제 결과는 실행의 질, 시장 발전 속도, 그리고 4년 전에 예측하기 어려운 경쟁 역학에 따라 달라질 것입니다. 이 전망이 분명히 보여주는 점은, 이 기회가 한국 기업과 한국 정부의 상당한 투자와 전략적 헌신을 정당화할 만큼 충분히 크다는 사실이다.

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