ゴールドマン・サックスは、2030年までに韓国が7万4000台のヒューマノイドロボットを生産し、これが世界の生産量の30％を占めると予測している。

ゴールドマン・サックスは、2030年までに韓国が7万4000台のヒューマノイドロボットを生産し、その時点での世界のヒューマノイドロボット生産量の約30％を占めるという予測を発表した。 8月3日付の『ソウル経済日報』が引用したこの予測は、自動車部品サプライチェーンにおける韓国の確固たる地位、ボストン・ダイナミクスや現代自動車のロボット事業部門との既存の関係、および米国連邦通信委員会（FCC）による中国製ロボットの新規輸入禁止措置によって引き起こされた北米市場の構造的変化に基づいている。

この7万4,000台という数字は、韓国のロボット販売台数の予測ではなく、韓国国内で製造されるロボット（国内市場および輸出市場向けを含む）の生産台数の予測である。この区別が重要なのは、ゴールドマン・サックスが韓国を単なるヒューマノイドロボットの消費国ではなく、重要な製造拠点になると見込んでいることを示唆しているからである。 世界生産量の30％を占めることで、韓国は2030年までに、中国に次ぐ世界第2位の人型ロボット生産国となり、米国、日本、ドイツを上回る見込みだ。

自動車産業との類推とその限界

ゴールドマン・サックスの予測は、自動車のサプライチェーンとヒューマノイドロボットのサプライチェーンとの類推に基づいている。現代（ヒュンダイ）や起亜（キア）に、ひいては世界的な自動車市場に部品を供給する韓国の自動車部品産業は、世界で最も高度な産業の一つである。 同産業は、精密部品を大規模に製造し、厳しい品質公差を維持し、設計変更に迅速に対応する能力を実証してきた。これらの能力は、同様の精度、同様の品質管理、同様のサプライチェーンの調整を必要とするヒューマノイドロボットの製造に直接関連している。

この類推は説得力があるものの、完全とは言えない。自動車のサプライチェーンは数十年の歳月をかけて発展してきたものであり、そこで生産される部品は車種を問わずほぼ標準化されている。一方、ヒューマノイドロボットのサプライチェーンは依然として

初期段階であり、必要な部品はロボットプラットフォームによって大きく異なります。 ボストン・ダイナミクスの「アトラス」用に設計された脚部アクチュエータは、ユニツリーの「H1」用に設計されたものとは互換性がありません。つまり、韓国のサプライヤーは、単一の部品を製造してすべてのロボットメーカーに販売することはできないのです。彼らは特定のロボットメーカーと関係を築き、各プラットフォームの要件に合わせて部品を調整する必要があります。

自動車業界との類比では、ヒューマノイドロボットに搭載されるソフトウェアやAIの要素が軽視されがちだが、これらは従来の自動車よりもはるかに多い。ヒューマノイドロボットの価値は、環境を認識し、タスクについて推論し、複雑な動作を実行することを可能にするAI機能によって、ますます決定づけられるようになっている。 韓国の自動車部品メーカーは、AIソフトウェア分野において確固たる地位を築いていない。つまり、7万4,000台の生産予測は、韓国の役割が主にハードウェア製造にあり、付加価値の高いAIやソフトウェアの層には関与しないという前提に基づいている。

ボストン・ダイナミクスとのつながり

韓国のヒューマノイドロボット生産を最も直接的に牽引しているのは、現代自動車とボストン・ダイナミクスの関係である。現代自動車は2026年8月、ソフトバンクが保有する残りの株式を取得し、ボストン・ダイナミクスの完全子会社化を完了した。 現代自動車は2028年までに年間3万台のロボット生産を目標としており、その生産の大部分は韓国製の部品を用いて韓国国内で製造される見込みだ。

SLコーポレーションは、ボストン・ダイナミクスの四足歩行ロボット「Spot」の脚部モジュールを生産する契約をすでに獲得しており、2026年第3四半期から本格的な量産を開始する予定だ。 ハラ・キャストは、北米のロボットメーカー顧客向けに放熱ケースを供給するため、仁川（インチョン）の生産ラインを倍増させている。これらは単なる将来の見込み契約ではなく、すでに収益を生み出している現行の生産契約である。

ボストン・ダイナミクスの生産拡大は、最も具体的な事例である

ゴールドマン・サックスの予測における短期的な推進要因である。もし現代自動車が2028年までに年間3万台の生産目標を達成し、韓国のサプライヤーが部品の大部分を供給すれば、それだけでも2030年の予測値である7万4000台の相当な割合を占めることになるだろう。 問題は、韓国企業が、現代自動車とボストン・ダイナミクスのエコシステムを超えて、他のヒューマノイドロボットメーカーのサプライチェーンにおいても地位を確立できるかどうかである。

触媒としてのFCCの輸入禁止措置

米国連邦通信委員会（FCC）による中国製ロボットの新規輸入禁止措置は、韓国企業が北米のロボットサプライチェーンにおいて地位を確立するまでのタイムラインを加速させた。禁止措置以前、中国ロボットメーカーは北米市場において大きなコスト優位性を有しており、韓国サプライヤーが価格競争を行うことは困難であった。 この禁止措置により、中国メーカーのその優位性は失われ、中国メーカーがサプライチェーンの再構築策を講じる前に、韓国サプライヤーが北米のロボット企業と関係を築くための好機が生まれている。

この好機は確かに存在するが、期限は限られている。 中国のロボットメーカーはすでに、中国以外の企業との製造提携、中国製部品の割合を減らすためのサプライチェーンの再構築、規制改正を求めるロビー活動など、さまざまな選択肢を模索している。FCCの輸入禁止措置が現在の形で恒久的に続く可能性は低く、この好機を活かして強固な供給関係を築けなかった韓国企業は、競争環境が正常化した時点で、機会を逃してしまったことに気づくかもしれない。

74,000台の生産達成に必要な条件

2030年までに韓国製ヒューマノイドロボットの生産台数を74,000台に達成するには、いくつかの条件が同時に満たされる必要がある。 第一に、世界のヒューマノイドロボット市場が、7万4,000台が総生産量の30％を占める規模まで成長する必要がある。これは、2030年までに世界の年間生産台数が約24万7,000台に達することを意味する。これは、現在の水準からすれば極めて野心的な成長軌道である。

世界全体で年間数千台規模である。

第二に、韓国企業は、現代・ボストン・ダイナミクスだけでなく、複数のロボットメーカーとの生産契約を確保する必要がある。7万4,000台という目標を達成するためには、顧客の多様化が不可欠であり、そのためには、韓国のサプライヤーが、単一の顧客の要件に最適化されたものではなく、複数のロボットプラットフォームに共通して適用可能な能力を開発することが求められる。

第三に、韓国政府はロボット産業のサプライチェーン転換に対する支援を維持・拡大する必要がある。 産業通商資源省の現行プログラムはある程度の支援を提供しているが、年間7万4,000台の生産能力を構築するために必要な投資規模は、現行プログラムが提供するものを大幅に上回る。政府の支援は、この予測の野心に見合った規模に拡大される必要がある。

ゴールドマン・サックスの予測はシナリオであり、確実な事実ではない。これは、市場が予想通りに発展し、韓国企業が効果的に実行した場合に韓国が達成し得る成果を描き出したものである。実際の結果は、実行の質、市場の発展速度、そして4年先を予測することが困難な競争の動向に左右される。 この予測が明らかにしているのは、この機会が十分に大きく、韓国企業や韓国政府による多額の投資と戦略的な取り組みを正当化するに足るものであるという点だ。

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