小鵬以製造汽車的方式開始打造其人形機器人，量產倒數計時已正式開始

本週中國最具影響力的機器人工廠消息，並非來自一家機器人公司，而是來自一家汽車製造商。 據《人民日報在線》7月24日報導，小鵬汽車已在其廣州工廠正式啟動「IRON」人形機器人的小批量試生產，與此同時，旁側的專用量產線正進入最終系統整合階段。按照該公司自身的表述，邁向量產的衝刺已正式進入倒數階段。

這則消息最初由新浪科技獨家報導，並於同日下午由共產黨旗艦網路媒體轉載，是該計畫自2026年以來累積的生產訊號中，迄今最強勁的一項。 據報導，一場內部量產動員會議確定了小鵬汽車的關鍵里程碑：2026年內實現人形機器人量產，隨後自2027年起分階段部署至小鵬汽車全球各地的門市及商業場所，屆時這些機器人將擔任銷售導覽員及產品解說員。 《觀點》報導了更遠大的目標：將IRON的月產能提升至1,000台以上，並明確將量產定義為銷售給普通消費者的大規模產出，而不僅限於企業試點。

從伸展台噱頭到量產標準作業程序

IRON是以戲劇化的方式贏得公眾聲譽的。這台身高178公分的類人型機器人，去年11月在小鵬汽車AI日上的伸展台展示引發熱議，甚至讓執行長何小鵬當場在台上拆解了一台，以證明內部並無真人。 這台機器人搭載了三顆小鵬汽車自研的圖靈AI晶片和一組固態電池，從一開始就被定位為附帶量產計畫的產品，而非研究平台。

該公司整年都在公開場合逐步完善這項計畫。今年二月，小鵬汽車表示已打造出業界首款

全鏈條人形機器人製造佈局，涵蓋從小批量試產到大規模量產的每個階段。 今年六月，何小鵬親自接管機器人事業部，中國企業觀察家們正確解讀此舉為該計畫正從實驗階段邁向實際成果，並確立了目前正在執行的時程：第四季開始量產，2027年第一季機器人將在門市擔任引導員，隨後一季則展開更廣泛的客戶部署。 7月24日的新聞，將這份路線圖從「既定意圖」轉化為實際在生產線上運轉的機器。

小鵬汽車計畫的獨特之處不在於機器人本身，而在於「重複利用」。 根據《人民日報》的報導，機器人業務整合了該集團在硬體、大型AI模型、供應鏈及行銷方面的既有能力，並將汽車業務中累積的軟硬體協同開發、智慧製造及全球通路經驗，系統性地移植到機器人領域。 不妨將其比作一家餐飲集團在同一間廚房裡開設第二種菜系：菜色雖是全新的，但供應商、設備、品質系統以及配送網絡的投資早已回本。

「汽車製造商論」面臨中國市場的考驗

從製造業的角度來看，人形機器人與汽車的相似度高得令人不安：馬達、減速齒輪、電池組、感測器、線束、鑄造結構部件，以及必須在安全限制下即時控制所有元件的軟體。正因如此，全球最大膽的人形機器人量產聲明皆來自汽車製造商。 特斯拉正在弗里蒙特籌備「Optimus」生產線，並宣稱目標產能達百萬台。現代汽車收購了波士頓動力，並在喬治亞州擴建機器人生產能力。而在中國，小鵬汽車的「IRON」現已領先本土電動車製造商，實際試產線已投入運作。

這些優勢確鑿無疑，但大多平淡無奇，這正是為什麼他們

這點至關重要。汽車級供應鏈早已能以機器人新創公司需耗費數年才能談判達成的公差標準與產量規模，供應零組件。汽車工廠已建立起品質管理體系、節拍時間規範及員工培訓系統，能將原型轉化為可量產的產品。 此外，全球零售網絡在問題尚未浮現之前，便已解決了類人型機器人產業中最不光鮮的問題——分銷：小鵬汽車的首批機器人客戶，實質上就是其自身的展示中心，這是一個封閉的部署環境，任何故障模式都會發生在員工眼前，由他們記錄下來，而非可能因此受到傷害的顧客。

店內導覽這項任務，值得比一般人所認知的更多尊重。一個常見的誤解是，機器人向購物者問候，只是遠低於「IRON」這般精密機器應有的「玩具級」應用。 實際情況恰恰相反：零售賣場是半受控環境，其中存在真實的人類、真實的聲學環境、真實的法律責任，以及真實的品牌影響，而這些環境所產生的互動數據，正是通用類人型機器人接下來最需要的。這與小鵬汽車從日常通勤而非測試賽道中收集駕駛數據的邏輯如出一轍。

汽車與機器人競爭者的成績單

將小鵬汽車的公告置於全球格局中審視，便能釐清其實際主張。 特斯拉仍是業界的基準，但其「Optimus」計畫本週的動向更像是重申現狀而非加速推進：今年晚些時候將在弗里蒙特開始生產、成立新的「Optimus學院」由人類培訓機器人，以及伊隆·馬斯克本人也謹慎指出，生產曲線絕不會一帆風順。 現代汽車的「Atlas」雖是該領域的技術奇蹟，但其部署計畫僅限於集團自有工廠，而非面向消費者推出；而本週來自首爾的消息，重點在於將類人型機器人排除在工會談判之外，而非將其投入零售店。小米，另一家中國電動車跨界業者，則

由於對人形機器人的雄心壯志，CyberOne 目前主要仍停留在實驗室階段，而該公司的製造資源則主要投入汽車業務。

在此背景下，小鵬汽車的定位在兩個層面都顯得獨樹一幟。它是唯一將消費者零售（即自營展廳）列為首個部署環境的競爭者，也是唯一公開承諾將向普通消費者銷售人形機器人作為「量產」定義的企業。 這兩項選擇都極具進取性，且與小鵬汽車的本質相符：這是一家始終憑藉超越其規模應有能力的速度，將雄心勃勃的技術交付給消費者的企業——從城市駕駛輔助系統，到旗下AeroHT子公司研發的飛行汽車原型機皆是如此。

三顆晶片與固態電池

IRON 內部垂直整合的架構值得單獨列舉，因為這正是小鵬汽車業務進行最隱形工作的核心所在。 這台機器人搭載三顆小鵬汽車自主研發的「圖靈」AI 晶片，這些晶片最初是為該公司車款設計，如今已擴展應用至第二條產品線，據稱能提供數千 TOPS 的車載運算能力。 IRON 軀幹內的固態電池，正是唯有具備汽車電池採購話語權的公司，才能輕而易舉做出的零組件選擇。 這份共享工程帶來的每一元成本，都讓 IRON 的物料清單成本沿著那條曾使中國電動車在全球具備價格競爭力的曲線下降，這正是對「面向普通消費者的機器人如何能定出他們負擔得起的價格」這個問題的低調解答。

何小鵬為這項雄心壯志設定了明確的願景——這正是多數競爭對手避而不談的話題：他曾表示，機器人業務最終將發展成規模不亞於、甚至超越小鵬汽車本事業的業務，投資規模將達數百億人民幣。投資者究竟該將此視為創始人的作秀而打折看待，還是視為企業指引而予以估值，這正是

廣州試運行線現已使這個問題變得迫在眉睫。

倒數計時未曾透露的真相

質疑清單依然冗長，且值得直言不諱。小批量試產正是驗證樂觀時程表的關鍵階段：良率、零組件一致性與成本曲線，將決定2026年的量產里程碑究竟意味著數千台可銷售的機器人，還是僅僅是技術上勉強達標的儀式性小批量產品。 該計畫於六月——即專案推進中途——失去了機器人產品負責人，而小鵬汽車至今仍未披露 IRON 的定價、物料清單（BOM）走勢，亦未說明一台引導購物者的機器人，其成本必須達到何種水準，才能在與人類執行相同工作時證明自身價值。 該公司亦未說明試產批次實際包含多少台機器人——這個數字正是區分生產線與純拍照用道具的關鍵。聲稱「量產即意味著銷售給普通消費者」的說法，是迄今為止任何類人型機器人製造商所提出過最激進的定義，而迄今為止公布的資訊中，尚無任何內容解釋家用版IRON實際能做些什麼。

此外還有地域因素。小鵬汽車的倒數計時活動，恰逢 EngineAI 成立僅兩個月的工廠首批在河南製造的人形機器人出貨的同一週， AgiBot 透過首度營收披露確認了其在香港上市的計畫，而工業和信息化部預測 2026 年中國將生產超過 10 萬台類人型機器人的數字，看來依然偏保守。 試生產之所以成為里程碑，正是因為中國市場已將其視為基本門檻；如今真正的差異化里程碑則在於下游環節——良率、成本以及付費客戶。

儘管如此，發展方向仍無庸置疑。一年前，IRON 還只是一場令人驚嘆的舞台展示，其震撼程度甚至讓人不得不透過拆解分析才能相信其真實性。如今，它已成為中國最具實力製造商之一試產線上的量產產品，並已制定了將於三大洲商店上架的計畫。

在全球層面上，基準點也已發生轉變：特斯拉、Figure 和現代汽車如今在每個董事會上被問到的問題，已不再是汽車製造商能否量產人形機器人，而是能否在廣州之前做到這一點。 人形機器人競賽的下一階段，將屬於能夠進行可信賴量產的企業，而小鵬汽車（XPeng）剛剛將其主張從主題演講帶到了生產線。

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