Waymo 定於 2027 年在東京推出服務，而日本法律將決定交通事故的責任歸屬

Waymo、計程車調度應用程式 GO，以及擁有百年歷史的計程車營運商日本交通（Nihon Kotsu）於週一宣布，三方已達成協議，將於 2027 年在東京推出商業化的全自動駕駛服務，目標於2027年在東京推出，這標誌著Waymo在歷經五年於美國拓展業務版圖後，首次確認進軍亞洲市場；目前該公司業務已遍及15座城市，每週提供超過50萬趟付費行程。 該計畫擬先以小型車隊起步，隨後逐步擴展至約100輛車，服務範圍涵蓋東京主要街區，但須待日本中央及地方當局核准，且三方合作夥伴須在東京這座街道網絡密集、行人流量龐大的環境中，完成對Waymo駕駛系統的聯合驗證。 服務上線後，乘客將可透過 GO 或 Waymo 應用程式預訂行程，且車輛將在車上無安全駕駛員的情況下運行。

這項協議的架構與時程同樣重要，因為日本交通法規不允許外國科技公司直接將無人駕駛車隊投入東京街頭營運。 法律規定必須由持有執照的計程車營運商才能載運乘客，因此將由日本交通（Nihon Kotsu）而非 Waymo 負責管理車輛基地，並承擔無人駕駛營運期間發生任何事故的法律責任。 Waymo 的貢獻在於自動駕駛系統本身、車輛以及背後的車隊管理軟體，而 GO 則負責調度，並透過同一款應用程式（該應用程式已有數百萬日本乘客用於叫車）與東京更廣泛的計程車業界進行協調。 這種三方分工模式是Waymo在美國市場從未需要採用的模式——在美國，該公司通常依據各州層級的自動駕駛車輛法規直接營運自有車隊；而這正是迄今最明確的訊號，顯示Waymo打算如何進軍那些以計程車法規（而非技術驗證）作為主要限制條件的國家。

為 Waymo 無法進軍的市場所建構的責任架構

獨自進場

日本交通並非僅為增添在地特色而引入的新創合作夥伴。這家公司成立於1928年，是東京規模最大且歷史最悠久的計程車營運商之一，其車隊規模與調度基礎設施的歷史，比Waymo的母公司 Alphabet 早了七十多年；而該公司願意為無人駕駛車輛事故承擔法律責任，正是這項交易能在現行日本法律下得以實現的關鍵因素。 這項責任轉移解決了阻礙多國自動駕駛車輛部署的核心問題：當一輛無人駕駛的車輛引發碰撞時，由誰承擔賠償責任、誰將面臨訴訟，以及誰會喪失營運執照。 透過將這項風險轉嫁給一家成熟的計程車公司，而非要求監管機構為外國軟體供應商制定新的責任規則，Waymo 實際上找到了一條法律捷徑，使其得以進入這個監管嚴格的市場，而無需等待多年才能制定專為自動駕駛叫車服務量身打造的立法。

這種做法也解釋了為何 Waymo 會選擇東京，而非其他人口稠密的亞洲城市——因為在這些城市，Waymo 尚未建立監管合作關係。 自 Waymo 於 2025 年初次進駐東京以來，日本交通公司（Nihon Kotsu）便一直監督其車輛學習東京街道的情況，這意味著在此次公告發布之前，安全驗證的倒數時鐘實際上已運轉了一年， 期間，日本交通局的受訓駕駛員始終隨車監控，協助 Waymo 的系統建構東京的交通模式、狹窄巷弄及行人密度地圖。 供應商和市政府官員在評估某個市場是否真正準備好迎接無人駕駛服務的推出（而非僅是宣布推出）時，應將這段低調的受監督測試期視為真正的先行指標；因為若一家公司未經類似的資料蒐集階段便宣布推出日期，其承擔的監管與安全風險，遠比 Waymo 此次所承擔的要大得多。

這個車隊數量正顯示出其策略有多麼保守

實際上，這項部署

以 Waymo 自身在美國的擴張標準來看，約 100 輛車的目標規模可謂微不足道——該公司在美國已憑藉規模大得多的車隊，每週提供超過 50 萬趟乘車服務；而這個數字，相較於東京任何一天營運中的數萬輛持照計程車，更是九牛一毛。 這種規模的選擇是經過深思熟慮的，而非受限於運能。透過在精選社區集中部署少量車輛來啟動服務，能讓 Waymo、 日本交通（Nihon Kotsu）及 GO 能在東京獨特的交通環境中蒐集實際運作表現與安全數據——此處的交通環境與 Waymo 在美國主要市場所見的寬闊幹道及可預測的網格式街道佈局有顯著差異——待合作夥伴或日本監管機構決定是否推動全市範圍擴張之前，先進行充分驗證。 東京兼具狹窄的住宅街道、密集的自行車流量，以及數十年來「步行與大眾運輸」文化所形塑的行人行為，這與鳳凰城或洛杉磯相比，是截然不同的驗證環境；而部署規模小且受嚴格監控的初期車隊，正是用來證明駕駛系統能否將其能力推廣至最初未經訓練的條件下的標準做法。

對於一項仍明確取決於監管批准的公告而言，2027 年這個目標日期顯得格外具體；這種時序安排，將壓力轉嫁給日本當局，迫使其必須按照企業設定的步調推進，而非反其道而行。 日本中央政府今年來一直公開支持加速採用自動駕駛車輛與無人機，無論是民用或國防應用；而由東京最資深計程車營運商之一背書的 Waymo 進軍日本市場，相較於由尚未經實證的當地新創公司主導的推出計畫，能為監管機構提供風險較低的測試案例。 這股政治順風能否轉化為確實能貫徹至2027年的核准時程，將是首項真正考驗：當具體的、

目前討論的重點在於高能見度的部署，而非政策聲明。

為何一輛深夜空車才是真正銷售的產品

Waymo 對東京服務推出的詮釋，高度依賴於一個在其美國市場幾乎不存在的應用場景：當東京那以準時著稱但營運時間有限的地鐵系統在深夜停駛後，乘客需要搭乘車輛返家。 東京的列車通常在凌晨 1 點前就已停駛，導致數百萬居民只能依賴計程車、步行，或等待服務恢復——這正是這座城市本已堪稱業界頂尖的公共交通系統中存在的結構性缺口，而 24 小時無人駕駛計程車服務正是專為填補此缺口而設計的。 這與 Waymo 在美國的商業定位截然不同——在美國，該公司主要在白天普通通勤時段與私人汽車擁有及人工駕駛的共乘服務競爭。 在東京，更具相關性的競爭對手是「末班車」；而一輛永不疲倦、絕不拒絕深夜短程載客、且能持續運作至東京大眾運輸系統停駛時段的完全自動駕駛車輛，這項服務的目標客群是通勤者與輪班工作者，而非日間的觀光客或商務旅客。

與 Waymo 在美國的行銷策略相比，這種定位也更直接地反映了日本的人口結構現實。 人口高齡化以及持有執照的計程車和卡車司機數量銳減，已成為日本物流與客運業的營運瓶頸，而日本交通（Nihon Kotsu）自身的駕駛員隊伍也難以倖免於這股壓力。一支無需人類操作員即可執行夜間班次的無人駕駛車隊，不僅能解決計程車業界真實存在的勞動力供應問題， 而不僅是為乘客提供更便捷的服務；這或許正是為何像日本交通這樣，在業界變革中可能蒙受重大損失的既有營運商，會同意成為 Waymo 的當地合作夥伴並承擔法律風險，而非將這項技術純粹視為競爭威脅。

監管機構與競爭對手接下來會怎麼做

Waymo在東京的宣布正值全球自動駕駛計程車營運商爭相在主要國際城市搶佔先機之際，以求在競爭對手鎖定相同的計程車產業合作夥伴關係及監管關係之前，率先建立先發優勢。Pony.ai和WeRide今年來一直在多個國家擴充自身的無人駕駛車隊， 而Waymo若能在東京站穩腳跟——背後有日本交通公司數十年的監管地位及GO現有的乘客基礎作為後盾——將使Alphabet旗下的自動駕駛部門在中國或日本本土競爭對手建立據點之前，便能對日本市場提出有力的主張。 豐田及其他日本車廠都有自己的自動駕駛野心，而東京監管機構如何看待這個由外資主導、並與日本本土責任夥伴合作的聯盟，很可能將決定日本其他城市， 以及亞洲其他擁有類似嚴格營運許可規定的計程車市場，能否透過相同的法律架構讓 Waymo 進軍，抑或東京最終僅是針對日本交通特定市場地位而設的特殊安排。

接下來值得關注的具體里程碑，並非2027年這個目標日期本身，而是日本中央及地方監管機構是否會核發合作夥伴仍需取得的特定許可， 因為若批准時程出現延誤，將是最明確的跡象，顯示日本對自動駕駛技術的政治熱忱，尚未轉化為核發外資營運的無人駕駛車隊商業規模營運許可所需的行政機制。 日本物流及酒店業營運商的採購團隊若正關注這筆交易以規劃自身車隊自動化計畫，應特別追蹤審批進度而非行銷時程，因為審批進度才是更可靠的指標，可預測在完全脫離載客計程車範疇的情況下，何時可能取得類似的無人駕駛營運許可。

本分析參考了來自

Waymo、日本交通（Nihon Kotsu）及 GO 說明各公司於東京的推出計畫。本文僅供一般資訊參考，並不構成投資、財務或法律建議。

首圖來源：Waymo。