웨이모, 2027년 도쿄 서비스 개시 예정…사고 발생 시 책임 소재는 일본 법에 따라 결정

웨이모(Waymo), 택시 호출 앱 ‘GO’, 그리고 100년 역사를 자랑하는 택시 운영사 니혼코츠(Nihon Kotsu)는 월요일, 2027년을 목표로 도쿄에서 상용 완전 무인 승차-호출 서비스를 준비하기로 합의했다고 발표했다. 이는 5년에 걸쳐 미국 내 15개 도시로 사업 기반을 확장하고 주당 50만 건 이상의 유료 운행을 기록해 온 웨이모가 아시아 시장에 공식적으로 진출하는 첫 사례다. 이 계획에 따르면, 초기에는 소규모 차량으로 시작해 도쿄 주요 지역 전역에 걸쳐 약 100대 규모로 차량을 확대할 예정이며, 이는 일본 중앙 및 지방 당국의 규제 승인과 세 파트너사가 도쿄의 복잡하고 보행자가 많은 도로망 내에서 웨이모의 주행 시스템에 대한 공동 검증 절차를 완료하는 것을 전제로 한다. 서비스가 시작되면 승객들은 GO 또는 웨이모 앱을 통해 승차 예약을 할 수 있으며, 차량은 안전 운전자가 탑승하지 않은 상태로 운행될 예정이다.

일본 교통법은 외국 기술 기업이 단순히 무인 차량을 도쿄 거리에 투입하는 것을 허용하지 않기 때문에, 이번 협약의 구조는 일정만큼이나 중요합니다. 법률에 따라 승객을 운송하려면 면허를 소지한 택시 사업자가 반드시 필요하기 때문에, 웨이모가 아닌 니혼코츠가 차량 기지를 운영하고 자율주행 운행 중 발생하는 사고에 대한 법적 책임을 지게 됩니다. 웨이모의 역할은 자율주행 시스템 자체와 차량, 그리고 이를 뒷받침하는 차량 관리 소프트웨어를 제공하는 것이며, GO는 이미 수백만 명의 일본 승객이 일반 택시를 호출하는 데 사용하고 있는 동일한 앱을 통해 배차 및 도쿄의 광범위한 택시 업계와의 조정을 담당한다. 이러한 3자 간 업무 분담은 웨이모가 미국 시장에서 필요로 하지 않았던 모델이다. 미국에서는 일반적으로 주(州) 차원의 자율주행 차량 규정에 따라 자사 차량을 직접 운영해 왔기 때문이다. 이는 기술 검증보다는 택시 규제가 주요 제약 요인인 국가들로 웨이모가 어떻게 진출할 계획인지를 보여주는 가장 명확한 신호다.

웨이모가 진출할 수 없는 시장을 위해 구축된 책임 구조

‘Enter Alone’

니혼코츠는 단순히 지역적 색채를 더하기 위해 영입된 스타트업 파트너가 아닙니다. 1928년에 설립된 이 회사는 도쿄에서 가장 규모가 크고 유서 깊은 택시 운영사 중 하나로, 웨이모의 모회사인 알파벳보다 70년 이상 앞서 구축된 차량과 배차 인프라를 보유하고 있으며, 무인 차량 사고에 대한 법적 책임을 기꺼이 떠안겠다는 이 회사의 의지가야말로 현행 일본 법 하에서 이번 협약을 가능하게 한 유일한 요인이다. 이러한 책임 귀속 방식은 여러 국가에서 자율주행차 도입을 지연시켜 온 핵심 의문, 즉 운전석에 사람이 없는 차량이 충돌 사고를 일으켰을 때 누가 배상하고, 누가 소송을 당하며, 누가 영업 허가를 박탈당하는지에 대한 해답을 제시한다. 웨이모는 규제 당국에 외국 소프트웨어 공급업체를 위한 새로운 책임 규정을 마련해 달라고 요청하는 대신, 그 위험을 기존 택시 회사를 통해 전가함으로써, 자율주행 차량 호출 서비스를 위해 특별히 마련된 법안이 제정될 때까지 수년을 기다리지 않고도 규제가 엄격한 시장에 진입할 수 있는 법적 지름길을 효과적으로 찾아낸 셈이다.

이러한 접근 방식은 또한 웨이모가 기존 규제 관계가 없는 다른 아시아의 인구 밀집 도시들 대신 도쿄를 선택한 이유를 설명해 줍니다. 니혼코츠는 웨이모가 2025년 도쿄에 처음 진출한 이후, 웨이모 차량이 도쿄의 도로를 학습하는 과정을 이미 감독해 왔기 때문에, 이번 발표 이전부터 사실상 1년 동안 안전 검증 기간이 진행되어 왔으며, 웨이모의 시스템이 도쿄의 교통 패턴, 좁은 골목길, 보행자 밀집도를 지도에 반영해 나가는 동안, 훈련을 받은 일본교통(Nihon Kotsu) 소속 운전기사들이 동승해 감독했습니다. 단순히 무인 주행 출시를 발표하는 데 그치지 않고, 시장이 실제로 무인 주행 도입에 준비가 되어 있는지 평가하는 업체와 시 당국은 그 조용한 감독 하의 테스트 기간을 진정한 선행 지표로 삼아야 한다. 왜냐하면, 이에 상응하는 데이터 수집 단계를 거치지 않고 출시일을 발표하는 기업은 웨이모가 여기서 감수하는 것보다 훨씬 더 큰 규제 및 안전상의 위험을 감수하고 있기 때문이다.

이 프로젝트가 얼마나 보수적인지를 보여주는 차량 대수

실제 서비스 확대 규모는

약 100대의 차량이라는 목표는 웨이모(Waymo)의 미국 내 확장 규모에 비하면 소규모에 불과합니다. 웨이모는 이미 훨씬 더 큰 규모의 차량을 통해 매주 50만 건 이상의 승차 서비스를 제공하고 있으며, 이는 도쿄에서 매일 운행되는 수만 대의 면허 택시에 비하면 극히 일부에 불과합니다. 이러한 규모 선택은 용량 제약 때문이 아니라 의도적인 결정이다. 선별된 지역에 차량 수를 제한하여 서비스를 시작함으로써 웨이모, 니혼코츠, GO는 파트너사나 일본 규제 당국이 도시 전체로 서비스를 확대하기로 결정하기 전에, 웨이모가 가장 강세를 보이는 미국 시장의 넓은 간선 도로와 예측 가능한 격자형 도로망과는 상당히 다른 도쿄 특유의 교통 환경 내에서 실제 운행 성능 및 안전 데이터를 수집할 수 있다. 좁은 주거 지역 도로, 밀집된 자전거 통행, 그리고 수십 년에 걸친 도보 및 대중교통 문화에 의해 형성된 보행자 행동 양상이 공존하는 도쿄는 피닉스나 로스앤젤레스와는 실질적으로 다른 검증 환경이며, 소규모로 면밀히 모니터링되는 초기 차량 편성은 주행 시스템이 원래 훈련받지 않은 조건에서도 일반화될 수 있음을 입증하기 위한 표준 전략이다.

2027년이라는 목표 시점은 여전히 규제 당국의 승인을 명시적으로 전제로 하는 발표치고는 유난히 구체적이며, 이러한 순차적 접근 방식은 일본 당국이 기업 측이 설정한 속도에 맞춰 움직이도록 압박을 가하는 것이지, 그 반대가 아닙니다. 일본 중앙정부는 올해 민간 및 국방 분야 모두에서 자율주행차와 드론의 신속한 도입을 공개적으로 지지해 왔으며, 도쿄에서 가장 유서 깊은 택시 운영사 중 하나가 지원하는 웨이모의 진출은, 실적이 검증되지 않은 현지 스타트업이 주도하는 출시보다 규제 당국에 더 낮은 위험도의 테스트 사례를 제공한다. 이러한 정치적 호재가 2027년까지 실제로 유지될 승인 일정을 가져올지 여부는, 구체적인 사례가 발생했을 때 일본이 표방해 온 자율 주행 기술에 대한 개방성이 얼마나 중요한지를 가늠할 첫 번째 실질적인 시험대가 될 것이다.

정책 선언보다는 대대적인 투입 방안이 논의되고 있다.

왜 빈 심야 차량이 실제로 판매되는 제품인 것일까

웨이모가 도쿄 서비스 출시를 설명하는 방식은 미국 시장에서는 거의 찾아볼 수 없는 사용 사례에 크게 의존하고 있다. 바로, 정시 운행으로 정평이 나 있지만 운행 시간이 제한된 도쿄 지하철이 밤새 운행을 중단한 후, 심야에 집으로 돌아가는 길이다. 도쿄의 전철은 대개 새벽 1시 훨씬 전에 운행을 중단하기 때문에, 수백만 명의 주민들이 택시를 타거나 걸어가거나 운행이 재개될 때까지 기다려야만 한다. 이는 도쿄의 세계 최고 수준인 대중교통 시스템 내에서도 존재하는 구조적 공백으로, 24시간 무인 택시 서비스가 바로 이 공백을 메우기 위해 특별히 포지셔닝된 것이다. 이는 웨이모가 미국에서 내세우는 상업적 전략과는 다른 접근 방식이다. 미국에서는 이 회사가 주로 개인 차량 소유와 평일 주간 통근 시간대의 유인 차량 공유 서비스와 경쟁하고 있다. 도쿄에서 더 직접적인 경쟁 대상은 ‘막차’이며, 피로를 느끼지 않고, 심야의 짧은 거리 요금도 거절하지 않으며, 도쿄 대중교통 시스템이 운행을 중단하는 정확한 시간대에 걸쳐 지속적으로 운행할 수 있는 완전 자율주행 차량은 주간 관광객이나 출장객보다는 통근자와 교대 근무자를 겨냥한 제안입니다.

이러한 포지셔닝은 웨이모의 미국 내 마케팅 전략보다 일본의 인구 통계학적 현실을 더 직접적으로 반영하고 있다. 고령화 인구와 면허를 보유한 택시 및 트럭 운전기사 수의 감소는 일본 물류 및 여객 운송 전반에 걸쳐 운영상의 제약 요인이 되었으며, 니혼코츠의 자체 운전기사 인력도 이러한 압박에서 자유롭지 못합니다. 인간 운전자의 개입 없이 야간 근무를 수행할 수 있는 무인 차량은 택시 업계가 직면한 실질적인 노동력 공급 문제를 해결해 주며, 단순히 승객의 편의성을 높이는 차원을 넘어선다. 아마도 이것이 바로, 산업 구조 변화로 인해 잃을 것이 많은 기존 사업자인 니혼코츠가 이 기술을 순수한 경쟁 위협으로만 간주하지 않고, 웨이모의 현지 파트너이자 법적 위험 부담자로 나서기로 동의한 이유일 것이다.

규제 당국과 경쟁사들의 향후 행보

웨이모의 도쿄 진출 발표는 전 세계 로봇택시 운영사들이 경쟁사들이 택시 업계와의 파트너십 및 규제 당국과의 관계를 먼저 확보하기 전에 주요 국제 도시에서 선점자 지위를 확보하기 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있는 시점에 나왔다. 포니.ai와 위라이드는 올해 여러 국가에서 자체 무인 차량 함대를 확장해 왔으며, 일본교통(Nihon Kotsu)의 수십 년에 걸친 규제 당국 내 입지와 GO의 기존 승객 기반을 바탕으로 도쿄에 발판을 마련한 웨이모는, 중국이나 일본 내 경쟁사가 입지를 다지기 전에 알파벳의 자율주행 사업부가 일본 시장에서 신뢰할 만한 입지를 확보할 수 있게 될 것이다. 도요타를 비롯한 다른 일본 자동차 제조사들도 자체적인 자율주행 계획을 가지고 있으며, 도쿄 규제 당국이 국내 책임 파트너를 둔 외국 주도 컨소시엄을 어떻게 대하느냐에 따라, 유사한 제한적인 운영자 면허 규정을 가진 일본 내 다른 도시들 그리고 운영자 면허 규정이 비슷하게 엄격한 아시아 전역의 다른 택시 시장들이 동일한 법적 구조를 통해 웨이모가 진출할 수 있는지가 결정될 것이며, 아니면 도쿄 사례가 일본교통의 특수한 시장 지위에 한정된 일회성 협약으로 남을지가 결정될 것이다.

주목해야 할 다음 구체적인 이정표는 2027년 목표 시한 자체가 아니라, 일본 중앙 및 지방 규제 당국이 파트너사들이 여전히 필요로 하는 구체적인 승인을 부여할지 여부이다. 왜냐하면 승인 일정이 지연될 경우, 이는 자율주행 기술에 대한 일본의 정치적 열의가 아직 상업적 규모로 외국 운영사의 무인 차량 함대를 허가하는 데 필요한 행정적 체계로 이어지지 않았다는 가장 분명한 신호가 될 것이기 때문이다. 자사 차량 자동화 계획을 위해 이 거래를 주시하고 있는 일본 물류 및 호텔 업계의 조달 팀들은, 승객 택시 분야를 완전히 벗어난 상황에서 유사한 무인 차량 면허가 언제 이용 가능해질지에 대한 더 신뢰할 수 있는 지표로서, 마케팅 일정보다는 승인 관련 주요 시점을 구체적으로 추적해야 할 것이다.

이 분석은 다음의 공개 성명을 바탕으로 작성되었습니다.

Waymo, 일본교통(Nihon Kotsu), GO가 각사의 도쿄 진출 계획을 설명하고 있습니다. 본 내용은 일반적인 정보 제공을 목적으로 하며, 투자, 금융 또는 법률 자문을 구성하지 않습니다.

메인 이미지 출처: Waymo.