Waymo plant die Markteinführung in Tokio für 2027, und das japanische Recht legt fest, wer bei einem Unfall haftet

Waymo, die Taxi-Vermittlungs-App GO und das traditionsreiche Taxiunternehmen Nihon Kotsu gaben am Montag bekannt, dass sie sich darauf geeinigt haben, einen kommerziellen, vollständig fahrerlosen Fahrdienstin Tokio vorzubereiten, der für das Jahr 2027 geplant ist. Dies markiert Waymos ersten bestätigten Einstieg in den asiatischen Markt, nachdem das Unternehmen fünf Jahre lang seine Präsenz in den USA ausgebaut hat, die mittlerweile 15 Städte umfasst und wöchentlich mehr als eine halbe Million bezahlte Fahrten abwickelt. Der Plan sieht zunächst eine kleine Flotte vor, die auf etwa 100 Fahrzeuge in den wichtigsten Stadtteilen Tokios erweitert werden soll, vorbehaltlich der behördlichen Genehmigung durch japanische nationale und lokale Behörden sowie der erfolgreichen gemeinsamen Validierung des Waymo-Fahrsystems durch die drei Partner im dichten, fußgängerreichen Straßennetz Tokios. Nach dem Start des Dienstes können Fahrgäste Fahrten entweder über die GO- oder die Waymo-App buchen, wobei die Fahrzeuge ohne Sicherheitsfahrer an Bord verkehren werden.

Die Struktur der Vereinbarung ist ebenso wichtig wie der Zeitplan, da das japanische Verkehrsrecht es einem ausländischen Technologieunternehmen nicht gestattet, einfach eine fahrerlose Flotte auf Tokios Straßen einzusetzen. Das Gesetz schreibt vor, dass ein lizenzierter Taxiunternehmer die Beförderung von Fahrgästen übernehmen muss; aus diesem Grund wird Nihon Kotsu – und nicht Waymo – die Fahrzeugdepots betreiben und die rechtliche Haftung für etwaige Unfälle übernehmen, die während des fahrerlosen Betriebs auftreten. Waymos Beitrag besteht aus dem autonomen Fahrsystem selbst, den Fahrzeugen und der dahinterstehenden Flottenmanagement-Software, während GO die Disposition und die Koordination mit der gesamten Taxibranche Tokios über dieselbe App übernimmt, die bereits von Millionen japanischer Fahrgäste genutzt wird, um herkömmliche Taxis zu bestellen. Diese dreigeteilte Arbeitsteilung ist ein Modell, das Waymo auf seinen US-Märkten bisher nicht benötigte, wo das Unternehmen seine eigene Flotte in der Regel direkt gemäß den Vorschriften für autonome Fahrzeuge auf Bundesstaatenebene betreibt; sie ist das bislang deutlichste Signal dafür, wie Waymo in Länder expandieren will, in denen nicht die technologische Validierung, sondern die Taxivorschriften die entscheidende Einschränkung darstellen.

Eine Haftungsstruktur, die für einen Markt konzipiert ist, den Waymo nicht erschließen kann

Allein auf dem Markt

Nihon Kotsu ist kein Start-up-Partner, der lediglich zur Verleihung lokaler Farbe hinzugezogen wurde. Das 1928 gegründete Unternehmen ist einer der größten und ältesten Taxiunternehmer Tokios und verfügt über eine Flotte sowie eine Dispositionsinfrastruktur, die bereits vor der Gründung von Waymos Muttergesellschaft, Alphabet, um mehr als sieben Jahrzehnte zurückreicht; und seine Bereitschaft, die rechtliche Verantwortung für Unfälle mit fahrerlosen Fahrzeugen zu übernehmen, ist der entscheidende Faktor, der diesen Deal nach geltendem japanischem Recht überhaupt erst möglich macht. Diese Haftungsübertragung beantwortet die Frage, die den Einsatz autonomer Fahrzeuge in zahlreichen Ländern bisher blockiert hat: Wenn ein Auto ohne Menschen am Steuer einen Unfall verursacht, wer kommt dann für den Schaden auf, wer wird verklagt und wer verliert seine Betriebsgenehmigung? Indem Waymo dieses Haftungsrisiko über ein etabliertes Taxiunternehmen abwälzt, anstatt die Regulierungsbehörden zu bitten, neue Haftungsvorschriften für einen ausländischen Softwareanbieter zu erlassen, hat das Unternehmen effektiv eine rechtliche Abkürzung gefunden, die es ihm ermöglicht, in einen stark regulierten Markt einzutreten, ohne jahrelang auf Gesetze warten zu müssen, die speziell für den autonomen Fahrdienst geschrieben wurden.

Dieser Ansatz erklärt auch, warum sich Waymo für Tokio und gegen andere dicht besiedelte asiatische Städte entschieden hat, in denen das Unternehmen noch keine bestehenden regulatorischen Beziehungen unterhält. Nihon Kotsu hat die Fahrzeuge von Waymo bereits überwacht, als diese nach der ersten Ankunft des Unternehmens in der Stadt im Jahr 2025 die Straßen Tokios kennenlernten, was bedeutet, dass die Frist für die Sicherheitsvalidierung bereits ein Jahr vor dieser Ankündigung abgelaufen war, wobei geschulte Fahrer von Nihon Kotsu mitfuhren, während das System von Waymo seine Karte der Verkehrsmuster, der engen Seitenstraßen und der Fußgängerdichte in Tokio erstellte. Anbieter und Stadtverantwortliche, die beurteilen, ob ein Markt tatsächlich bereit für die Einführung fahrerloser Fahrzeuge ist – anstatt diese lediglich anzukündigen –, sollten diese stille Phase der überwachten Testfahrten als den eigentlichen Frühindikator betrachten; denn ein Unternehmen, das einen Starttermin ankündigt, ohne zuvor eine vergleichbare Phase der Datenerhebung durchlaufen zu haben, geht ein weitaus größeres regulatorisches und sicherheitstechnisches Risiko ein als Waymo es hier tut.

Die Flottengröße, die zeigt, wie konservativ diese

Die Einführung läuft tatsächlich wie folgt ab

Ein Ziel von etwa 100 Fahrzeugen ist nach den Maßstäben von Waymos eigener Expansion in den USA eine kleine Flotte – dort führt das Unternehmen bereits mehr als eine halbe Million Fahrten pro Woche mit einer weitaus größeren Gesamtflotte durch –, und es ist nur ein Bruchteil der Zehntausenden zugelassener Taxis, die an jedem beliebigen Tag in Tokio im Einsatz sind. Diese Entscheidung für einen begrenzten Umfang ist bewusst getroffen und nicht auf Kapazitätsengpässe zurückzuführen. Der Start mit einer begrenzten Anzahl von Fahrzeugen, die sich auf ausgewählte Stadtteile konzentrieren, ermöglicht es Waymo, Nihon Kotsu und GO, Leistungs- und Sicherheitsdaten aus der Praxis in Tokios spezifischem Verkehrsumfeld zu sammeln, das sich erheblich von den breiten Hauptverkehrsstraßen und vorhersehbaren Rasterlayouts der stärksten US-Märkte von Waymo unterscheidet, bevor sich entweder die Partner oder die japanischen Aufsichtsbehörden zu einer stadtweiten Ausweitung verpflichten. Tokios Mischung aus engen Wohnstraßen, dichtem Radverkehr und einem Fußgängerverhalten, das durch eine jahrzehntelange Kultur des Zu-Fuß-Gehens und der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel geprägt ist, stellt eine wesentlich andere Testumgebung dar als Phoenix oder Los Angeles; eine kleine, genau überwachte Anfangsflotte ist das Standardverfahren, um nachzuweisen, dass sich ein Fahrsystem auf Bedingungen übertragen lässt, für die es ursprünglich nicht trainiert wurde.

Das Zieldatum 2027 ist zudem bemerkenswert konkret für eine Ankündigung, die nach wie vor ausdrücklich von der behördlichen Genehmigung abhängig ist – eine strategische Entscheidung, die Druck auf die japanischen Behörden ausübt, sich dem von den Unternehmen vorgegebenen Tempo anzupassen, anstatt umgekehrt. Die japanische Zentralregierung hat sich in diesem Jahr öffentlich für eine schnellere Einführung autonomer Fahrzeuge und Drohnen sowohl für zivile als auch für Verteidigungszwecke ausgesprochen, und ein Markteintritt von Waymo, der von einem der etabliertesten Taxiunternehmen Tokios unterstützt wird, bietet den Regulierungsbehörden einen Testfall mit geringerem Risiko als eine Markteinführung durch ein unerprobtes lokales Start-up. Ob sich dieser politische Rückenwind in einem Genehmigungszeitplan niederschlägt, der tatsächlich bis 2027 Bestand hat, ist der erste echte Test dafür, inwieweit Japans erklärte Offenheit gegenüber autonomer Technologie von Bedeutung ist, wenn es um ein konkretes,

Es geht eher um eine öffentlichkeitswirksame Maßnahme als um eine politische Erklärung.

Warum ein leeres Auto spät in der Nacht das eigentliche Produkt ist, das verkauft wird

Waymos eigene Darstellung des Starts in Tokio stützt sich stark auf einen Anwendungsfall, der auf den US-Märkten kaum existiert: die Heimfahrt spät in der Nacht, nachdem Tokios berühmt-berüchtigtes, pünktliches, aber zeitlich begrenztes U-Bahn-System für die Nacht den Betrieb eingestellt hat. Tokios Züge stellen ihren Betrieb in der Regel bereits weit vor 1 Uhr morgens ein, sodass Millionen von Einwohnern auf Taxis, den Fußweg oder das Warten bis zur Wiederaufnahme des Betriebs angewiesen sind – eine strukturelle Lücke im ansonsten erstklassigen öffentlichen Nahverkehr der Stadt, die ein rund um die Uhr verfügbarer fahrerloser Taxidienst gezielt schließen soll. Dies ist ein anderes Geschäftsmodell als das, das Waymo in den Vereinigten Staaten verfolgt, wo das Unternehmen vor allem mit dem privaten Pkw-Besitz und von Menschen gesteuerten Mitfahrdiensten während der üblichen Pendlerzeiten am Tag konkurriert. In Tokio ist der letzte Zug der relevantere Konkurrent, und ein vollautonomes Fahrzeug, das niemals müde wird, niemals eine kurze Fahrt spät in der Nacht ablehnt und genau in den Stunden ununterbrochen fahren kann, in denen Tokios Nahverkehrssystem stillsteht, ist ein Angebot, das sich eher an Pendler und Schichtarbeiter richtet als an Tages-Touristen oder Geschäftsreisende.

Diese Positionierung spiegelt zudem die demografische Realität Japans direkter wider als Waymos US-amerikanisches Konzept. Eine alternde Bevölkerung und ein schrumpfender Pool an lizenzierten Taxi- und Lkw-Fahrern sind zu einer betrieblichen Einschränkung in der gesamten japanischen Logistik und im Personenverkehr geworden, und auch die eigene Fahrerstelle von Nihon Kotsu ist von diesem Druck nicht verschont. Eine fahrerlose Flotte, die Nachtschichten ohne menschlichen Bediener absolvieren kann, löst ein echtes Problem des Arbeitskräfteangebots für die Taxiindustrie und und ist nicht nur eine Verbesserung des Komforts für die Fahrgäste. Dies ist wahrscheinlich der Grund, warum ein etablierter Betreiber wie Nihon Kotsu, der durch disruptive Veränderungen ebenso viel zu verlieren hat, sich bereit erklärte, Waymos lokaler Partner und Träger des rechtlichen Risikos zu werden, anstatt die Technologie lediglich als Wettbewerbsbedrohung zu betrachten.

Was Regulierungsbehörden und Wettbewerber als Nächstes tun

Die Ankündigung von Waymo in Tokio erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem Robotertaxi-Betreiber weltweit darum wetteifern, sich in großen internationalen Städten als Vorreiter zu etablieren, bevor Konkurrenten dieselben Partnerschaften mit der Taxiindustrie und Beziehungen zu den Aufsichtsbehörden für sich sichern können. Pony.ai und WeRide haben in diesem Jahr ihre eigenen flotten von fahrerlosen Fahrzeugen in mehreren Ländern ausgebaut, und eine Präsenz von Waymo in Tokio – gestützt auf die jahrzehntelange behördliche Reputation von Nihon Kotsu und die bestehende Fahrgastbasis von GO – würde der Abteilung für autonomes Fahren von Alphabet einen glaubwürdigen Anspruch auf den japanischen Markt verschaffen, bevor ein chinesischer oder ein japanischer Wettbewerber eine solche Position etablieren kann. Toyota und andere japanische Automobilhersteller verfolgen ihre eigenen Ambitionen im Bereich des autonomen Fahrens, und die Art und Weise, wie die Regulierungsbehörden in Tokio ein von ausländischen Unternehmen geführtes Konsortium mit einem inländischen Haftungspartner behandeln, wird wahrscheinlich darüber entscheiden, ob andere Städte in Japan und andere Taximärkte in Asien mit ähnlich restriktiven Vorschriften für die Betreiberzulassung für Waymo über dieselbe Rechtsstruktur erschlossen werden können oder ob sich Tokio als eine einmalige Vereinbarung erweisen wird, die spezifisch auf die besondere Marktposition von Nihon Kotsu zugeschnitten ist.

Der nächste konkrete Meilenstein, den es zu beobachten gilt, ist nicht das Zieldatum 2027 an sich, sondern die Frage, ob die japanischen nationalen und lokalen Aufsichtsbehörden die spezifischen Genehmigungen erteilen, die die Partner noch benötigen, da eine Verzögerung in diesem Genehmigungszeitplan das deutlichste Anzeichen dafür wäre, dass sich Japans politisches Engagement für autonome Technologie noch nicht in die erforderlichen Verwaltungsabläufe umgesetzt hat, um eine von ausländischen Betreibern geführte fahrerlose Flotte im kommerziellen Maßstab zuzulassen. Beschaffungsteams bei japanischen Logistik- und Gastgewerbeunternehmen, die diesen Deal im Hinblick auf ihre eigenen Pläne zur Flottenautomatisierung beobachten, sollten insbesondere die Meilensteine der Genehmigungsverfahren im Auge behalten und nicht den Marketing-Zeitplan, da dies der zuverlässigere Indikator dafür ist, wann vergleichbare Genehmigungen für fahrerlose Fahrzeuge außerhalb des Personen-Taxi-Kontexts überhaupt verfügbar werden könnten.

Diese Analyse stützt sich auf öffentliche Erklärungen von

Waymo, Nihon Kotsu und GO erläutern die Pläne der Unternehmen für den Start in Tokio. Diese Informationen dienen ausschließlich allgemeinen Informationszwecken und stellen keine Anlage-, Finanz- oder Rechtsberatung dar.

Bildnachweis für das Titelbild: Waymo.