Waymo计划于2027年在东京推出服务，而日本法律将决定交通事故的责任归属

Waymo、打车应用GO以及拥有百年历史的出租车运营商日本交通（Nihon Kotsu）于周一宣布，三方已达成协议，计划于2027年在东京推出一项商业化的全自动驾驶，计划于2027年在东京推出，这标志着Waymo在历时五年、将业务版图扩展至全美15个城市、每周提供超过50万次付费行程后，首次确认进军亚洲市场。 该计划拟先部署一小批车队，随后在东京主要区域将车队规模扩大至约100辆，但这取决于日本中央及地方监管机构的批准，以及三家合作伙伴能否在东京交通密集、行人众多的街道网络中完成对Waymo驾驶系统的联合验证。 服务上线后，乘客可通过GO或Waymo应用预约行程，车辆将无安全驾驶员随车运行。

该协议的架构与时间表同样重要，因为日本交通法不允许外国科技公司直接将无人驾驶车队投入东京街头运营。 法律规定必须由持牌出租车运营商负责载客，因此将由日本交通（Nihon Kotsu）而非Waymo负责管理车辆基地，并承担无人驾驶运营期间发生任何事故的法律责任。 Waymo的贡献在于自动驾驶系统本身、车辆以及背后的车队管理软件，而GO则负责调度工作，并通过同一款应用程序与东京更广泛的出租车行业进行协调——该应用程序已被数百万日本乘客用于叫普通出租车。 这种三方分工模式是Waymo在美国市场从未采用过的模式——在美国，该公司通常根据各州的自动驾驶车辆法规直接运营自有车队。这无疑是迄今为止最明确的信号，表明Waymo计划如何进军那些以出租车监管（而非技术验证）为主要制约因素的国家。

为Waymo无法进入的市场量身打造的责任结构

独自进场

日本交通并非为了增添当地特色而引入的初创企业合作伙伴。该公司成立于1928年，是东京规模最大、历史最悠久的出租车运营商之一，其车队和调度基础设施的建立时间比Waymo的母公司 Alphabet还要早七十多年；而该公司愿意为无人驾驶车辆事故承担法律责任，正是这一关键因素使得该交易在现行日本法律框架下得以实现。 这种责任转移解决了曾导致多国自动驾驶汽车部署受阻的核心问题：当一辆无人驾驶的汽车引发碰撞时，由谁承担赔偿责任、由谁被起诉、以及谁将失去运营许可。 通过将风险转移给一家成熟的出租车公司，而非要求监管机构为一家外国软件供应商制定新的责任规则，Waymo实际上找到了一条法律捷径，使其能够进入一个监管严格的市场，而无需等待数年才能出台专门针对自动驾驶网约车的立法。

这种做法也解释了为何Waymo选择东京，而非其他人口稠密的亚洲城市——在这些城市，该公司尚未建立监管合作关系。 自2025年Waymo初次进驻东京以来，日本交通公司（Nihon Kotsu）便一直监督其车辆熟悉东京街道，这意味着在此次公告发布前，安全验证工作实际上已持续进行了一年， 期间，日本交通局的训练有素的驾驶员一直随车同行，协助Waymo系统构建东京的交通模式、狭窄巷道及行人密度地图。 供应商和市政府官员在评估一个市场是否真正做好了无人驾驶服务的推出准备（而非仅仅是宣布推出）时，应将这一低调的受监督测试期视为真正的先行指标，因为一家公司在没有经过类似数据收集阶段的情况下宣布推出日期，其承担的监管与安全风险远比Waymo此次所承担的要大得多。

车队规模数据揭示了其策略的保守程度

“推广”实际上是指

以Waymo自身在美国的扩张标准来看，约100辆车的规模堪称小车队——该公司在美国已凭借规模大得多的车队，每周提供超过50万次乘车服务；而这一数字仅占东京每天运营的数万辆持牌出租车中的一小部分。 这种规模的选择是经过深思熟虑的，而非受制于运力限制。通过在选定社区集中投放少量车辆启动服务，Waymo、 日本交通（Nihon Kotsu）和GO在东京独特的交通环境中收集实际运行表现和安全数据——该环境与Waymo在美国核心市场宽阔的主干道及可预测的网格布局存在显著差异——在此基础上，合作伙伴或日本监管机构才会决定是否推进全市范围的扩展。 东京既有狭窄的住宅街道，又有密集的自行车流量，加之数十年来步行和公共交通文化所塑造的行人行为模式，这与凤凰城或洛杉矶相比，构成了截然不同的验证环境。而规模较小且受严格监控的初始车队，正是验证驾驶系统能否适应其最初未经过训练的条件时，行业通行的标准策略。

对于一项仍明确取决于监管批准的公告而言，2027年的目标日期也显得格外具体，这种时间安排的选择给日本当局施加了压力，迫使其按照企业设定的节奏推进，而非反其道而行之。 今年，日本中央政府一直公开支持在民用和国防领域加快采用自动驾驶汽车和无人机，而由东京一家最成熟的出租车运营商支持的Waymo进军日本市场，对于监管机构而言，其风险要低于由一家尚未经过市场检验的本地初创企业主导的推出计划。 这种政治利好能否转化为真正能维持到2027年的审批时间表，将是检验日本对自动驾驶技术所宣称的开放态度究竟有多大实际意义的首次真正考验——当具体、

目前讨论的重点是高可见度的部署，而非政策声明。

为何一辆深夜空车才是真正销售的产品

Waymo对东京上线的宣传定位，很大程度上依赖于一种在美国市场几乎不存在的用例：当东京那以准点著称但运营时间有限的地铁系统停运后，深夜回家时的出行需求。 东京的列车通常在凌晨1点前就停止运行，导致数百万居民只能依赖出租车、步行或等待服务恢复——这正是该市本已世界一流的公共交通系统中存在的一个结构性缺口，而24小时无人驾驶出租车服务正是专门为填补这一缺口而设计的。 这与Waymo在美国的商业定位截然不同——在美国，该公司主要在普通日间通勤时段与私家车和人工驾驶的网约车服务竞争。 在东京，更直接的竞争对手是末班车；而一款永不疲倦、绝不拒绝深夜短途订单、且能恰好在东京公共交通系统停运时段持续运营的全自动驾驶车辆，其目标受众是通勤者和轮班工人，而非白天出行的游客或商务旅客。

这种定位也比Waymo在美国的宣传策略更直接地反映了日本的人口现实。 人口老龄化以及持证出租车和卡车司机数量的减少，已成为日本物流和客运行业普遍面临的运营制约因素，而日本交通公司自身的司机队伍也未能免受这一压力的影响。一支能够通宵运营且无需人类操作员的无人驾驶车队，不仅解决了出租车行业真实的劳动力供给问题， 而不仅仅是提升乘客的出行便利性——这或许正是日本交通公司这样一家可能因行业颠覆而蒙受重大损失的现有运营商，之所以同意成为Waymo的当地合作伙伴并承担法律风险，而非单纯将该技术视为竞争威胁的原因。

监管机构和竞争对手的下一步行动

Waymo在东京的宣布正值全球无人出租车运营商竞相在主要国际城市抢占先机之际，以免竞争对手抢先锁定与出租车行业的合作关系及监管关系。Pony.ai和WeRide今年一直在多个国家扩大其无人驾驶车队规模， 而Waymo若能在东京站稳脚跟——依托日本交通公司数十年的监管资质以及GO现有的乘客基础——将使Alphabet旗下的自动驾驶业务部门在中国的竞争对手或日本本土竞争对手建立据点之前，率先在日本市场确立可信的地位。 丰田及其他日本汽车制造商也有自己的自动驾驶雄心，而东京监管机构如何对待这一由外资主导、拥有本土责任合作伙伴的联盟，很可能决定日本其他城市、 以及亚洲其他拥有类似严格运营商许可规则的出租车市场，是否能通过相同的法律架构向Waymo开放，还是东京最终仅成为针对日本交通公司特定市场地位的特例。

接下来值得关注的具体里程碑并非2027年这一目标日期本身，而是日本国家及地方监管机构是否会批准合作伙伴仍需获得的具体许可， 因为审批时间表的任何延误，都将成为最明确的信号，表明日本政界对自动驾驶技术的热情尚未转化为必要的行政机制，无法为商业规模的外国运营无人驾驶车队颁发牌照。 日本物流和酒店业运营商内部的采购团队若为自身车队自动化计划而关注此项交易，应重点跟踪审批里程碑，而非营销时间表，因为这才是判断在完全脱离乘客出租车场景的情况下，类似无人驾驶许可何时可能获得的更可靠指标。

本分析基于以下公开声明：

Waymo、日本交通（Nihon Kotsu）和 GO 介绍了各公司在东京的推出计划。本文仅供一般参考，不构成任何投资、财务或法律建议。

封面图片来源：Waymo。