Kodiak 將達拉斯-休士頓走廊選定為無人駕駛卡車的試運行地點

在達拉斯與休士頓之間的45號州際公路上，無人駕駛半掛卡車已不再是新鮮事。 Aurora Innovation 目前已在該路段以及沃斯堡與埃爾帕索之間的 20 號州際公路上，運行約 20 輛全自動駕駛卡車，為包括分銷商 McLane Company 在內的客戶運送貨物，且駕駛座上無人操作；該公司目標是在 2026 年底前，於德州高速公路上部署近 200 輛自動駕駛卡車。 在此市場背景下，2026年9月25日，科迪亞克人工智慧公司（Kodiak AI, Inc.）宣布，將於年底前在同一條達拉斯至休士頓路線上推出其自主運作、無駕駛員的卡車運輸服務，這是在競爭對手已將該路線轉為商業營運的情況下，對該路線發起的直接挑戰。

總部位於加利福尼亞州山景城的 ，自2025年9月與特殊目的收購公司「阿瑞斯收購公司二號」（Ares Acquisition Corporation II）進行業務合併後，便以股票代碼KDK在納斯達克上市。該公司開發了「Kodiak Driver」自動駕駛卡車平台，並透過與通用動力陸地系統公司（General Dynamics Land Systems）的合作，將該平台應用於國防及越野領域。 該公司表示，自2026年8月起，已在達拉斯至休士頓路線上進行每日測試運行，持續在無需人工干預的情況下完成配送任務，且截至當月底，其內部安全案例準備度已達93%。 執行長唐·伯內特（Don Burnette）表示，公司「正按計畫於今年年底前完成準備工作，並推出無人駕駛高速公路服務」。

一條充滿歷史的路線，而非一張白紙

科迪亞克並非毫無準備地進軍這條走廊。自2019年起，該公司僅在達拉斯至休士頓路線上就累積了超過350萬英里的自動駕駛里程， 這段時間甚至比多數自動駕駛卡車競爭對手作為企業的成立時間還要長；此外，該公司在德州西部佩米安盆地油田已有近兩年的商業化有人駕駛營運經驗，當地一支由35輛卡車組成的車隊已累積超過40,000小時的自動駕駛時數。這

對車隊採購方而言，二疊紀盆地的營運情況，相較於近期宣布的達拉斯－休士頓路線，對其風險評估而言更為重要；因為這代表科迪亞克（Kodiak）最接近「經實證且持續運作的無人駕駛營運紀錄」，而非仍處於逐步建立此紀錄階段的測試計畫。 原則上，相較於油田服務路線，州際公路的行車狀況更為可預測，因此應是更適合無人駕駛運作的環境，這大概也是科迪亞克選擇將其作為下一條轉型車道的部分原因。

在同一條路線上，科迪亞克與奧羅拉（Aurora）的立場差異，正是貨運採購商在評估這兩家供應商時必須仔細斟酌的細節。 奧羅拉目前已在達拉斯至休士頓路線上進行全自動駕駛貨運的商業營運，其客戶麥克萊恩（McLane）已公開確認合作關係，並宣示將於年底前在德州路線上投入約 200 輛卡車。 科迪亞克在同一條路線上仍處於安全案例驗證與測試階段，目標是在奧羅拉用於擴張的同一年底截止期限前「啟動」服務，而非「擴大」規模。這項差距未必會成為其失格的理由。 貨運客戶在評估無人駕駛卡車供應商時，不僅是購買一個啟動日期；他們更是在評估企業對安全驗證的方針。科迪亞克強調其「安全案例準備度達 93%」的量化數據，加上其在佩米安盆地的營運歷史，這與奧羅拉目前較大的車隊規模相比，屬於不同類型的佐證。 但對比這兩家公司的買家不能將它們視為在同一時間軸上運行：一家正在擴大規模現有的商業服務，另一家則正準備在同一條高速公路路段上啟動服務。

科迪亞克和奧羅拉並非唯一在同一地區競逐「無駕駛員」里程碑的公司。 Waabi——這家成立於多倫多的自動駕駛卡車公司，以在道路測試前更倚重模擬技術來驗證其駕駛軟體而聞名；以及Bot Auto——這家總部位於休士頓的新進業者，正自主開發無人駕駛卡車技術棧——兩者目前都在德州進行測試，並

墨西哥灣沿岸的貨運路線，而 PlusAI 則另闢蹊徑，透過 SPAC（特殊目的收購公司）途徑進軍公開市場，為其自動駕駛卡車計畫籌措資金。這種競爭態勢並非卡車運輸業獨有；它反映出多家類人型機器人製造商，目前正於時間軸重疊的情況下，爭相展開工廠試運行。 讓這場卡車競逐在外部買家眼中格外清晰可辨的原因在於，卡車的自動駕駛主張具有二元性且公開透明，這點往往是機器人示範所缺乏的：在特定路线上，駕駛座上要麼有人，要麼沒有人；監管機構、 保險公司，乃至如今的競爭對手，都在密切關注同一條公開的州際公路，觀察哪家公司能率先跨越那條界線並持續保持。

「無駕駛員」模式實際上為貨主帶來哪些改變

科迪亞克（Kodiak）目前每日進行的測試運行與其計畫中的無監督上路服務之間，並非僅是技術層面的區別。一輛受監督的自動駕駛卡車——即使在自動駕駛系統處理大部分駕駛任務時，車上仍載有人類安全駕駛員——在監管層面上仍被視為州際駕駛員，並仍需承擔自動駕駛卡車本應消除的人力成本。 一輛無監督、真正「無駕駛員」的卡車則能徹底消除這種成本結構，而正是這項變革，使自動駕駛卡車對貨主而言成為一種真正不同的經濟方案，而非僅是疊加在傳統卡車運輸上的自動化功能。科迪亞克在加州的營運便凸顯了這項差異： 該公司及其合作夥伴 DTL Transport 於 2026 年 9 月下旬，憑藉加州車輛管理局（DMV）核發的新許可證，開始在弗雷斯諾與洛杉磯之間自主運輸易腐貨物；但該計畫仍需由人類安全駕駛員隨車監控，這與達拉斯-休士頓公告所特別瞄準的「無駕駛員」里程碑有所區別。

對物流買家而言，實際的關鍵不在於科迪亞克的技術是否可行，因為其底層的「科迪亞克駕駛員」（Kodiak Driver）系統已累積數百萬次的受監督

在多條路線上累積數英里的自動駕駛里程，但關鍵在於該公司能否在同一個日曆年內，於兩條不同的路線上，按照其已公開承諾（且已兩度重申）的時程表，達到「無駕駛員」的門檻。 在這個產業中，錯過截止日期並非罕見；Aurora 自身就曾不止一次推遲其無人駕駛服務的啟動日期，最終才於 2025 年實現「無駕駛員」營運。 與先前延誤的情況不同的是，德州針對無人駕駛卡車運輸的監管與保險基礎架構現已建立，因為奧羅拉在當地已展開商業營運，這消除了先前導致無人駕駛卡車時間表難以預測的變數之一。

所有這些活動背後的成本考量，正是多年來形塑美國卡車運輸經濟格局的長途卡車司機短缺問題。 美國卡車運輸協會（American Trucking Associations）先前估計，全國卡車司機短缺人數約達數萬名，其中以長途運輸領域最為嚴重；在該領域，大型運輸公司的年度人員流動率接近90%，如此高的流動率使得即使車隊已全數配齊人手，招募與培訓成本仍居高不下。 德州達拉斯至休士頓等州際走廊之所以成為「無司機卡車運輸」極具吸引力的首選市場，正是因為這些路段兼具高貨運密度，以及那種可預測的、 且多為鄉村公路的駕駛環境，這類路況相較於都市或「最後一哩」路線更易於自動化，因此成為首個能讓「省去司機薪資與福利成本」的經濟效益，在成本效益分析中率先超越取代人力的自動化系統成本門檻的走廊。

作為整個產業試驗場的運輸走廊

達拉斯與休士頓之間的45號州際公路，正逐漸成為一個全產業共享的測試場，而非由任何單一自動駕駛貨運公司獨佔的路線。隨著奧羅拉（Aurora）已在該路段運行商業無人駕駛貨運，且科迪亞克（Kodiak）現將其列為自身的啟動路線，這條走廊已成為貨主、

保險公司與監管機構正持續累積營運數據，這些數據最終將為州際公路上更廣泛的「無駕駛員」規範提供依據。 每增加一家在同一路段營運無人駕駛卡車的公司，便為監管機構和保險公司增添一個數據點，當其他州最終決定是否開放其州際公路供無人監督的卡車行駛時，這些數據將成為其參考依據；這意味著德克薩斯州的先發優勢，不僅是目前在當地營運企業的商業優勢，更是其他州首先會參考的範本。

德州以外的貨運經紀商和託運人亦應預期，這條走廊將更廣泛地塑造無人駕駛運輸能力的短期定價基準。 一旦有兩家供應商在同一條路線上提供可比性的無人駕駛服務，貨運客戶便獲得難得的機會，能直接比較價格與可靠性，而非僅憑信賴任一公司的數據；而這種比較很可能將為各公司未來拓展至其他走廊時，無人駕駛卡車的費率設定確立預期標準。 對於身處自動駕駛卡車產業之外的貨主而言，目前無需急於選擇單一供應商； 更有價值的做法是追蹤哪些公司實際上能在這條特定路線上如期實現「無司機」營運，因為在此處成功上線，比任何事先公布的車隊規模預測或安全案例百分比，更能預示供應商在其他地區的執行能力。

待 IROS 及今年其餘的機器人學活動告一段落之際，連接德州兩大貨運樞紐的這條走廊，很可能將有來自至少兩家公司的卡車在無人駕駛狀態下行駛——這般景象在幾年前還僅是這段州際公路上的推測，如今卻已從令人驚奇轉為近乎常態。

本文綜合了 Kodiak AI 的公開聲明，以及業界針對該公司於 2026 年 9 月 25 日宣布的達拉斯至休士頓路線所發布的相關報導。

本文僅供一般參考之用，並不構成任何投資、財務或法律建議。

首圖來源：Kodiak AI。