테슬라는 바퀴 없는 로봇택시에 대한 NHTSA의 허가 절차를 생략했다. 반면 줌스(Zoox)는 허가를 받기까지 2년이 걸렸다.

9월 3일 오스틴에서 테슬라는 스티어링 휠도 페달도 없는 양산형 ‘사이버캡’을 무대 위에 전시하며, 그런 방식으로 자동차를 만드는 데 누구의 허가도 필요하지 않다고 참석자들에게 밝혔다. 그보다 두 달 전, 줌스(Zoox)는 똑같은 설계 방식에 대한 승인을 요청하는 절차를 마친 상태였다. 연방 규제 당국이 이 요청을 승인하는 데는 거의 2년이 걸렸고, 연간 2,500대라는 생산 상한선이 설정되었으며, 이 승인은 2028년에 만료된다.

두 회사 모두 동일한 등급의 차량에서 똑같은 두 가지 부품을 제거했다. 한 회사는 공개 청원을 제출하고, 의견 수렴 기간을 거친 뒤, 생산량 상한선을 수용했다. 다른 회사는 앞유리에 규정 준수 스티커를 부착하고 바로 진행했다. 가격표나 갈매기 날개식 도어가 아니라, 바로 이 차이가 이번 주 공개 행사에서 드러난 진정한 이야기다.

먼저 Zoox가 실제로 무엇을 얻었는지 살펴보자. 지난 7월, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 연방 차량 규정 제555조에 따라 Zoox에 임시 면제 조치를 승인했다. 이는 제조사가 모든 기존 안전 기준을 충족하지 않는 차량을 제한된 수량만 판매할 수 있도록 허용하는 절차로, 완전한 규정 준수를 위해 노력하는 동안 적용된다. 이 허가는 NHTSA의 설명에 따르면, 인간 운전자를 중심으로 설계된 차량을 위해 제정된 8가지 개별 기준을 포함합니다. 여기에는 앞유리 제상 요구 사항이나 페달에 발이 닿아 있다는 전제 하에 적용되는 제동 제어 규칙 등이 포함됩니다. 이 면허는 2년간 유효하며, 줌스의 연간 상용차 생산량을 2,500대로 제한하고, 당시 유료 승객을 태운 전용 로봇택시에 대해 부여된 최초의 면허였습니다. 2년에 걸친 절차, 차량 대수에 대한 명확한 제한, 그리고 이미 달력에 표시된 만료일.

테슬라는 동일한 문제에 대해 다른 입장을 보이고 있다. 테슬라의 차량 엔지니어링 부사장인 라스 모라비(Lars Moravy)는 사이버캡(Cybercab)이 면제 조항 없이도 기존 연방 안전 기준을 이미 충족한다는 점을 테슬라가 자체 인증하고 있으므로, 해당 2,500대 상한선의 적용을 전혀 받지 않는다고 공개적으로 밝힌 바 있다. 자체 인증은 생소한 개념이 아닙니다. 모든 신형 캠리와 F-150이 바로 이 방식으로

미국 도로에 출시되는 과정은 이렇습니다. 제조사는 규정 준수 여부를 입증하고 스티커를 부착하며, NHTSA는 이를 사전 승인하기보다는 조사와 리콜 권한을 통해 사후에 해당 주장을 검증합니다. 특이한 점은 이러한 일상적인 절차를 바퀴도 페달도 전혀 없는 차량에 적용한 뒤, 문언상으로는 손과 발로 조작하는 제어 장치를 규정하고 있는 기준을 충족한다고 주장하는 것입니다.

이 사안을 주시하는 누구라도 잠시 멈춰 생각하게 만드는 부분이 바로 여기입니다. NHTSA는 아직 해당 기준을 개정하는 작업을 완료하지 않았습니다. 지난 6월, NHTSA는 연방 자동차 안전 기준(FMVSS) 135호를 개정하여 경차에 발로 조작하는 브레이크 페달과 손 또는 발로 조작하는 주차 브레이크를 장착해야 한다는 요건을 삭제할 것을 제안했는데, 이는 특히 사람이 운전할 의도가 전혀 없는 차량을 수용하기 위함이었다. 이 제안에 대한 공개 의견 수렴 기간은 7월 27일에 마감되었습니다. 제안된 규칙은 최종 규칙이 아닙니다. 해당 사건 기록을 추적한 법률 서면의 표현을 빌리자면, NHTSA는 Zoox가 면제를 요청한 8개 기준 중 7개에 대해, 자율주행차를 직접 겨냥한 규칙 제정 절차를 통해 여전히 “현재 개정 중”이라고 밝혔습니다. 테슬라가 이미 충족하고 있다고 주장하는 규정들은, 규제 당국의 설명에 따르면, 아직 작성 중인 규정들이다.

그렇다고 해서 테슬라의 규정 준수 주장이 틀렸다는 증거는 아닙니다. 자가 인증은 항상 제품 출시 이전에 제정된 기준에 대한 제조사의 자체적인 법적 해석에 근거해 왔으며, “발로 작동하는 서비스 브레이크 페달”을 중심으로 작성된 문구는 페달을 밟지 않아도 차량을 똑같이 빠르게 정지시키는 브레이크-바이-와이어(brake-by-wire) 시스템이 이를 충족한다고 해석하는 것도 타당할 수 있다. 하지만 이는 테슬라 외부에서는 아직 누구도 검증해 보지 않은 법적 해석이며, 규제 당국 스스로도 아직 공식적으로 수용하는 과정에 있는 설계 범주에 적용된 것이다. 기존 규정 문구와 새로운 차량 설계 사이의 동일한 격차에 직면한 줌(Zoox)은 그런 도박을 하지 않기로 했다. 줌은 먼저 문의했다.

저는 현재 규제 관련 제출 서류를 검토하는 일을 생업으로 삼고 있습니다. 즉, 기업 및 로봇 분류 체계를 수작업으로 관리한다는 것은 해당 기업이 실제로 제출한 내용을 기록하는 것을 의미합니다.

수백 개 기업에 대해, 해당 기업의 보도자료에서 주장한 내용과는 정반대의 상황이 벌어졌습니다. 제가 주목하는 패턴은 바로 이것입니다. 표면적으로는 ‘자체 인증을 통한 완전한 준수’와 ‘승인된 면제’라는 제목이 똑같이 들리지만, 제목을 넘어 내용을 자세히 읽어보면 실제 위험도 스펙트럼의 정반대에 위치해 있는 규정 준수 상태입니다. 하나는 제품이 고객에게 도달하기 전 외부 검증 절차가 없는 사적인 법적 판단입니다. 다른 하나는 속도를 확실성으로 교환하는, 협상을 통해 공개적으로 문서화된 상한선입니다.

‘용서를 구할 것인가, 허락을 구할 것인가.’ 테슬라는 전자를 선택했다. 줌(Zoox)은 후자를 선택했고, 이에 대한 구체적인 수치가 부여되었다. 2028년 7월까지 2,500대, 그 이상은 안 된다.

이러한 상충 관계는 양방향으로 작용하며, 어느 회사의 선택도 명백히 틀렸다고 할 수는 없습니다. 테슬라는 생산 상한선이 없으며 제조 규모 확대에서 선두를 달리고 있는데, 향후 법원이나 차기 NHTSA 행정부가 FMVSS 135의 현행 조항 해석에 테슬라의 입장에 동의할 경우 이는 매우 큰 가치가 될 것입니다. 또한 테슬라는 모든 하방 리스크를 홀로 감당해야 한다. 수천 대의 사이버캡이 이미 도로에 출시된 후 불리한 집행 판정이 내려진다면, 이는 단순한 재설계 통지가 아닌 리콜로 이어질 것이다. 줌(Zoox)은 법적 확실성과 명확한 실행 기간을 확보했지만, 그 기간이 끝날 때의 차량 대수는 대부분의 주요 도시에서 상업적으로 의미 있는 수준에 미치지 못하며, 면제 기간의 시계는 이미 돌아가고 있다. 머스크는 2027년 이전에 개인 구매자를 대상으로 사이버캡 가격을 3만 달러 미만으로 책정하겠다고 언급한 바 있다. 그러나 그 수치는 줌스(Zoox)가 선택한 규제 경로로는 법적으로 도달할 수 없는 생산 규모에서만 의미가 있다.

이 모든 일은 다른 규제 당국이 무시할 수 있는 진공 상태에서 일어나는 것이 아닙니다. 필리핀에서 로봇 공학 데이터 플랫폼을 운영하며, 이 분야에 대한 자체 규정이 아직 없는 지역 전역에서 차량 규정이 제정되는 과정을 지켜보는 제 입장에서 볼 때, 흥미로운 질문은 FMVSS 135에 대해 어느 회사가 옳은가 하는 것이 아닙니다. 진정한 핵심은, 다른 관할 구역들이 결국 사람이 직접 운전할 수 있는 운전석이 전혀 없는 차량에 대한 규정을 마련해야 할 때, 이 두 가지 모델 중 어느 것을 따를 것인가 하는 점입니다.

이달 디디(DiDi)가 베이징과 광저우 거리에 안전 운전사 없이 투입한 차량을 포함해 중국의 로봇택시 차량들은, 비록 아무도 만져서는 안 되는 상황이라 하더라도 운전석에 핸들이 그대로 남아 있는 개조된 승용차를 기반으로 하고 있다. 이는 자체 인증이나 공식 면제 중 어느 쪽도 아닌, 신중한 ‘제3의 길’을 택한 것이다. 제가 검토한 아세안(ASEAN) 차량 규정 중 운전석이 아예 없는 차량을 상정한 사례는 없는데, 이는 해당 지역 규제 당국이 이러한 선택을 해야 할 시점까지 아직 수년이 남았으며, 그 시점이 되면 가장 검증된 것으로 보이는 선례를 따를 가능성이 높다는 것을 의미한다.

이것이 바로 무대 위에서의 존재감만으로 평가하기보다 이 경쟁을 면밀히 지켜보는 데 있는 진정한 가치다. 시연은 기업이 무엇을 만들 수 있는지를 보여준다. 규정 준수 신고서는 기업이 무엇을 걸고 있는지, 그리고 만약 그 판단이 틀렸을 때 누구를 상대로 책임을 지려 하는지를 알려준다. 테슬라는 자국 규제 당국조차 아직 개정 중이라고 밝힌 규정집에 대해 즈룩스보다 훨씬 더 큰 베팅을 걸었습니다. 법원 판결, 리콜, 혹은 FMVSS 135의 최종 버전이 이 논쟁을 종결시킬 때까지는 업계가 누가 규정을 올바르게 해석했는지 알 수 없을 것입니다. 답을 찾으려면 다음 무대 공개가 아니라 그 소송 기록을 주시하십시오.

면책 조항: 이 칼럼은 저자의 개인적인 분석을 반영한 것으로, 오직 일반적인 정보 제공을 목적으로 작성되었습니다. 이는 투자, 금융 또는 전문적인 조언을 구성하지 않습니다. 독자들은 비즈니스 결정을 내리기 전에 1차 출처를 통해 세부 사항을 확인해야 합니다. 대표 이미지: 조옥스(Zoox) 로봇택시, 스티어링 휠 없음, 조옥스 공식 보도 자료 이미지.