Tesla hat auf die Genehmigung der NHTSA für ein radloses Robotaxi verzichtet. Zoox benötigte zwei Jahre, um eine solche Genehmigung zu erhalten.

Am 3. September stellte Tesla in Austin ein serienreifes Cybercab auf einer Bühne vor – ohne Lenkrad, ohne Pedale – und erklärte den Anwesenden, dass das Unternehmen keine Genehmigung von irgendjemandem benötige, um ein Auto auf diese Weise zu bauen. Zwei Monate zuvor hatte Zoox den Genehmigungsprozess für genau dieselbe Konstruktionsentscheidung abgeschlossen. Die Genehmigung dieses Antrags durch die Bundesaufsichtsbehörden dauerte fast zwei Jahre, wurde auf eine Obergrenze von 2.500 Fahrzeugen pro Jahr festgelegt und läuft im Jahr 2028 aus.

Beide Unternehmen entfernten dieselben beiden Komponenten aus derselben Fahrzeugklasse. Das eine reichte einen öffentlichen Antrag ein, durchlief eine Stellungnahmefrist und akzeptierte eine Stückzahlbegrenzung. Das andere brachte einen Konformitätsaufkleber an der Windschutzscheibe an und machte weiter. Diese Diskrepanz – nicht der Preis oder die Flügeltüren – ist die eigentliche Geschichte, die sich aus der Enthüllung dieser Woche ergibt.

Beginnen wir damit, was Zoox tatsächlich erreicht hat. Im Juli gewährte die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Zoox eine vorübergehende Ausnahmegenehmigung gemäß Teil 555 der Bundesfahrzeugverordnung – ein Weg, der es einem Hersteller ermöglicht, eine begrenzte Stückzahl von Fahrzeugen zu verkaufen, die nicht alle bestehenden Sicherheitsstandards erfüllen, während er auf die vollständige Einhaltung hinarbeitet. Die Genehmigung umfasst acht separate Standards, die – nach der eigenen Beschreibung der NHTSA – für Fahrzeuge festgelegt wurden, die für einen menschlichen Fahrer konzipiert sind: Dazu gehören beispielsweise Anforderungen an die Windschutzscheibenenteisung und Vorschriften zur Bremssteuerung, die davon ausgehen, dass ein Fuß auf einem Pedal steht. Sie gilt für zwei Jahre, begrenzt die Zahl der von Zoox jährlich verkauften Nutzfahrzeuge auf 2.500 und war zu diesem Zeitpunkt die erste Ausnahmegenehmigung dieser Art für ein speziell entwickeltes Robotaxi mit einem zahlenden Fahrgast an Bord. Zwei Jahre Verfahrensdauer, eine feste Obergrenze für die Flotte, ein Ablaufdatum, das bereits im Kalender steht.

Tesla schildert dasselbe Problem ganz anders. Lars Moravy, Vizepräsident für Fahrzeugtechnik des Unternehmens, hat öffentlich erklärt, dass das Cybercab dieser Obergrenze von 2.500 Einheiten überhaupt nicht unterliegt, da Tesla selbst bescheinigt, dass das Fahrzeug bereits die bestehenden Sicherheitsstandards des Bundes erfüllt, ohne dass eine Ausnahmegenehmigung erforderlich wäre. Eine Selbstzertifizierung ist nichts Ungewöhnliches. Auf diese Weise werden jeder neue Camry und jeder neue F-150

auf amerikanische Straßen: Der Hersteller bestätigt die Konformität, bringt den Aufkleber an, und die NHTSA überprüft diese Angabe im Nachhinein durch Untersuchungen und Rückrufbefugnisse, anstatt sie vorab zu genehmigen. Ungewöhnlich ist es jedoch, diesen alltäglichen Prozess auf ein Fahrzeug anzuwenden, das weder Räder noch Pedale besitzt, und dann zu behaupten, es erfülle Normen, die – so wie sie formuliert sind – hand- und fußbetätigte Bedienelemente beschreiben.

Hier kommt der Punkt, der jedem, der diese Entwicklung verfolgt, zu denken geben sollte: Die NHTSA hat die Überarbeitung dieser Normen noch nicht abgeschlossen. Im Juni schlug die Behörde vor, den Federal Motor Vehicle Safety Standard 135 zu ändern, um die Anforderung zu streichen, dass Leichtfahrzeuge über ein fußbetätigtes Bremspedal und eine hand- oder fußbetätigte Feststellbremse verfügen müssen – insbesondere, um Fahrzeugen Rechnung zu tragen, die niemals dafür vorgesehen sind, von einer Person gefahren zu werden. Die Frist für öffentliche Stellungnahmen zu diesem Vorschlag endete am 27. Juli. Ein Regelungsvorschlag ist noch keine endgültige Regelung. Nach eigenen Angaben – so heißt es in einem Rechtsschriftsatz, der das Verfahren begleitet – ist die NHTSA nach wie vor dabei, sieben der acht Normen, für die Zoox eine Ausnahmegenehmigung benötigte, im Rahmen von Regelungsverfahren, die ausdrücklich auf automatisierte Fahrzeuge abzielen, „derzeit zu überarbeiten“. Die Vorschriften, von denen Tesla angibt, sie bereits zu erfüllen, befinden sich nach Angaben der Aufsichtsbehörde selbst noch in der Ausarbeitung.

Dies ist kein Beweis dafür, dass Teslas Behauptung zur Einhaltung der Vorschriften falsch ist. Die Selbstzertifizierung beruhte schon immer auf der eigenen rechtlichen Auslegung der Hersteller hinsichtlich Normen, die bereits vor der Produktentwicklung galten, und ein Text, der sich auf „ein fußbetätigtes Betriebsbremspedal“ bezieht, lässt sich plausibel so auslegen, dass ein „Brake-by-Wire“-System diese Anforderung erfüllt, da es das Fahrzeug ebenso schnell zum Stehen bringt, ohne dass ein Pedal betätigt werden muss. Es handelt sich jedoch um eine rechtliche Auslegung, die bisher noch niemand außerhalb von Tesla geprüft hat und die auf eine Fahrzeugkategorie angewendet wird, für die die Behörde selbst noch dabei ist, formelle Anpassungen vorzunehmen. Zoox, das mit derselben Diskrepanz zwischen altem Regeltext und neuem Fahrzeugdesign konfrontiert war, entschied sich, dieses Risiko nicht einzugehen. Das Unternehmen fragte zunächst nach.

Ich lese mittlerweile beruflich behördliche Unterlagen, in dem Sinne, dass die manuelle Pflege einer Unternehmens- und Robotertaxonomie bedeutet, zu protokollieren, was ein Unternehmen tatsächlich eingereicht hat

entgegen den Angaben in der Pressemitteilung – und zwar bei Hunderten von Unternehmen. Das Muster, auf das ich achte, ist genau dieses: Ein Compliance-Status, der in der Überschrift identisch klingt – selbst bescheinigte vollständige Einhaltung gegenüber einer gewährten Ausnahmegenehmigung –, der jedoch, sobald man über die Überschrift hinausliest, an entgegengesetzten Enden eines tatsächlichen Risikospektrums angesiedelt ist. Das eine ist eine private rechtliche Entscheidung ohne externe Überprüfung, bevor das Produkt die Kunden erreicht. Das andere ist eine ausgehandelte, öffentlich dokumentierte Obergrenze, bei der Geschwindigkeit gegen Sicherheit eingetauscht wird.

Um Vergebung bitten oder um Erlaubnis bitten. Tesla entschied sich für Ersteres. Zoox entschied sich für Letzteres und erhielt eine konkrete Zahl: 2.500 Fahrzeuge, nicht mehr, bis Juli 2028.

Die Vor- und Nachteile wirken in beide Richtungen, und die Entscheidung keines der beiden Unternehmen ist offensichtlich falsch. Tesla erhält keine Produktionsobergrenze und einen Vorsprung beim Produktionsumfang, was von großem Wert ist, sollten sich die Gerichte oder eine künftige NHTSA-Verwaltung später seiner Auslegung des aktuellen Wortlauts von FMVSS 135 anschließen. Zudem trägt Tesla das Risiko vollständig allein: Eine nachteilige Entscheidung bei der Durchsetzung, nachdem bereits Tausende von Cybercabs auf den Straßen unterwegs sind, würde einen Rückruf zur Folge haben – und nicht lediglich eine Aufforderung zur Neukonstruktion. Zoox erhält Rechtssicherheit und einen festgelegten Zeitrahmen, doch dieser Zeitrahmen ist durch eine Flottengröße begrenzt, die zu klein ist, um in den meisten Großstädten wirtschaftlich von Bedeutung zu sein, und die Frist für seine Ausnahmegenehmigung läuft bereits. Musk hat davon gesprochen, den Preis des Cybercabs für Privatkäufer vor 2027 auf unter 30.000 US-Dollar festzulegen; diese Zahl ist jedoch nur bei einem Produktionsvolumen von Bedeutung, das Zoox über seinen eigenen regulatorischen Weg rechtlich nicht erreichen kann.

Nichts davon geschieht in einem Vakuum, das andere Regulierungsbehörden ignorieren könnten. Aus meiner Perspektive – ich betreibe eine Robotik-Datenplattform von den Philippinen aus und beobachte, wie Fahrzeugvorschriften in einer Region ausgearbeitet werden, die für diese Kategorie noch keine eigenen Vorschriften besitzt – ist die interessante Frage nicht, welches Unternehmen in Bezug auf FMVSS 135 Recht hat. Vielmehr geht es darum, welches dieser beiden Modelle andere Rechtsordnungen übernehmen werden, wenn sie schließlich eine Vorschrift für ein Fahrzeug erlassen müssen, das über keinerlei von Menschen bedienbaren Fahrerplatz verfügt.

Chinas Robotaxi-Flotten, darunter auch die Fahrzeuge, die DiDi diesen Monat ohne Sicherheitsfahrer auf den Straßen von Peking und Guangzhou in Betrieb genommen hat, basieren nach wie vor auf umgebauten Personenkraftwagen, bei denen das Lenkrad im Fahrgastraum verbleibt, auch wenn niemand es berühren soll: ein dritter Weg, der eher von Vorsicht geprägt ist als von einer Selbstzertifizierung oder einer formellen Ausnahmegenehmigung. Keine der von mir geprüften Fahrzeugvorschriften der ASEAN sieht ein Auto ohne Fahrersitz überhaupt vor, was bedeutet, dass die Regulierungsbehörden der Region noch Jahre davon entfernt sind, eine Entscheidung treffen zu müssen, und sich wahrscheinlich für den Präzedenzfall entscheiden werden, der bis dahin am besten erprobt erscheint.

Darin liegt der eigentliche Wert, diesen Wettstreit genau zu beobachten, anstatt ihn anhand der Bühnenpräsenz zu bewerten. Eine Vorführung zeigt Ihnen, was ein Unternehmen bauen kann. Ein Compliance-Antrag verrät Ihnen, worauf es bereit ist zu setzen – und gegen wen –, sollte sich herausstellen, dass es sich geirrt hat. Tesla ist gerade eine weitaus größere Wette eingegangen als Zoox – und zwar auf ein Regelwerk, von dem die eigene Aufsichtsbehörde sagt, dass es noch überarbeitet wird, und die Branche wird erst dann wissen, wer es richtig interpretiert hat, wenn entweder ein Gericht, ein Rückruf oder die endgültige Fassung der FMVSS 135 den Streit klärt. Behalten Sie das Gerichtsverfahren im Auge – und nicht die nächste Bühnenpräsentation –, um die Antwort zu erhalten.

Haftungsausschluss: Diese Kolumne spiegelt die eigene Analyse des Autors wider und dient ausschließlich allgemeinen Informationszwecken. Sie stellt keine Anlage-, Finanz- oder Fachberatung dar. Leser sollten Details anhand von Primärquellen überprüfen, bevor sie geschäftliche Entscheidungen treffen. Titelbild: Zoox-Robotaxi ohne Lenkrad, offizielles Bild aus dem Zoox-Pressebereich.