로보택시는 교통 체증이 있는 곳을 제외하고는 어디든 달리고 있다

이번 달, 한 로봇택시 차량군이 운전석에 아무도 없는 상태로 유료 승객을 태우고, 오피스 단지와 공항을 연결하는 22킬로미터 구간에서 운행을 시작했다. 이곳은 인구 400만 명 미만의 국가인 크로아티아의 수도 자그레브다. 마닐라 대도시권만 해도 그보다 3배 이상의 인구가 거주하고 있지만, 현재로서는 이 지역 어디에서도 공식적으로 기록된 완전 무인 차량 호출 서비스가 운영되고 있지 않다.

Pony.ai와 현지 파트너사인 Verne은 이번 달, NVIDIA의 DRIVE AGX 플랫폼을 기반으로 구축된 레벨 4 도메인 컨트롤러에서 자사의 7세대 로봇택시를 운행하며 이 완전 무인 승차 서비스를 개시했다. Verne의 자체 서비스는 4월 초 출시 이후 안전 운영자가 동승한 상태에서 이미 20만 킬로미터 이상을 주행했으며, 수천 명의 유료 고객을 수송하며 5점 만점에 평균 4.7점의 평점을 기록했습니다. 이제 고정된 22킬로미터 구간에서 해당 운영자를 배제하고 서비스를 운영하는 것은 진정한 기술적 이정표입니다. 자세히 살펴보면, 이는 일정한 패턴의 일부이기도 합니다.

로보택시 업계의 ‘2026년 월드 투어’에 포함된 모든 거점은 규모가 작고, 부유하며, 질서가 잘 잡혀 있어 자율 주행의 가장 어려운 문제인 ‘혼잡한 교통 상황 속 예측 불가능한 인간의 행동’을 제대로 테스트하기조차 어렵습니다. 업계는 이를 계속해서 ‘글로벌 진출’이라고 부릅니다. 하지만 도시별로 살펴보면, 이는 오히려 교통 상황이 가장 수월한 곳으로만 가는 것에 가깝습니다.

이 순회 목록을 목록으로 읽어보면

Pony.ai는 현재 자그레브에서, 카타르의 Mowasalat과의 파트너십을 통해 도하에서, Bolt 및 Stellantis와 협력하여 룩셈부르크에서, 그리고 한국과 싱가포르에서 대중용 로봇택시 서비스를 운영하고 있으며, 이 회사는 해외 차량 공급량이 4,000대를 넘어섰다고 설명하고 있다. 동남아시아에 거점을 둔 또 다른 중국 운영사인 WeRide는 싱가포르의 단일 계획 주거 단지인 펭골(Punggol) 내에서 Grab과 협력하여 Ai.R 셔틀 서비스를 운영하고 있으며, 지난 3월 말 정식 출시 이후 11대의 차량이 2개의 셔틀 노선과 1개의 단거리 미니 노선을 운행하고 있다. WeRide의 자체 자료에 따르면, 이 회사의 사업 범위는 더

12개국 40개 이상의 도시에서 운영되고 있으며, 가장 최근에 슬로바키아가 추가되면서 전 세계 차량 대수가 1,000대를 넘어섰습니다.

이 목록의 길이에 주목하기보다는 공통점을 찾아보세요. 도하, 룩셈부르크, 자그레브, 펭골은 혼잡한 도시 주행의 실험대가 아닙니다. 이곳들은 규모가 작고 소득 수준이 높으며, 엄격한 통제가 이루어지는 환경으로, 차선 규율이 잘 지켜지고 무단 횡단이 드물며, 지방 정부가 운영사에게 규제 샌드박스를 원활하게 제공할 수 있는 곳입니다. 싱가포르는 동남아시아국가연합(ASEAN) 회원국 중 가장 부유하고 규율이 엄격한 국가일 뿐만 아니라, 이 목록에 포함된 유일한 ASEAN 회원국이기도 합니다.

유엔의 ‘2025년 세계 도시화 전망’에 따르면, 자카르타의 광역 수도권인 자보데타벡(Jabodetabek)의 인구는 현재 약 3,560만 명으로 추산되며, 이는 지구상에서 가장 큰 도시 집적지 중 하나이다. 필리핀 정부의 2024년 인구 조사에 따르면 메트로 마닐라의 인구는 1,400만 명을 넘어섰다. 방콕 광역권의 인구 역시 수천만 명에 달한다. 이 세 곳 중 어느 곳에서도 Pony.ai나 WeRide가 운영하는 공공 로봇택시 시범 사업(자율주행 여부와 무관하게)은 진행되고 있지 않다.

그랩은 자사의 입장을 다음과 같이 밝혔다

로보택시 투어가 건너뛴 바로 그 동남아시아 도시들에서 예약 건수를 장악하고 있는 차량 호출 플랫폼 그랩(Grab)은 싱가포르가 첫 번째로 선정된 이유에 대해 명확히 밝혔다. Ai.R 출시와 관련해 이 회사는 싱가포르의 “인프라와 규제 준비 상태가 우리가 안전하게 테스트하고 빠르게 배울 수 있게 해준다”고 밝혔으며, 서비스를 확대하기 전에 “실제 현장 통찰력”의 기반을 마련하기 위해 의도적으로 “통제된 노선과 시간대”로 시작했다고 설명했다. 그랩은 이 지역 나머지 지역의 주행 조건에 대해 다음과 같이 별도로 설명한다. “밀집된 복합 교통, 이륜차, 비공식 정차”라는 묘사는 마닐라나 자카르타의 통근자라면 누구나 즉시 공감할 수 있는 내용이며, 자율주행 엔지니어라면 경고 문구로 받아들일 것이다.

이 회사는 세 가지 서로 다른 자율주행 기술에 투자해 온 기업으로

파트너사인 Momenta, WeRide, May Mobility에 대해, 자사가 투자하고 있는 기술이 핵심 사업이 운영되는 도로 환경에 아직 적합하지 않다는 점을 자사 이용자들에게 서면으로 알렸다. 보도에 따르면 메이 모빌리티는 그랩(Grab)의 자체 지도 데이터를 활용해 말레이시아의 좌측 통행과 같은 조건을 연구하고 있는 것으로 알려졌는데, 이는 해당 지역 진출을 앞두고 있는 상황에서, 이 지역 내 가장 까다로운 시장에 대한 지도 작성 및 행동 예측 작업이 아직 완료되지 않았음을 시인하는 것이나 다름없다.

이 차량들 중 어느 것도 마닐라의 몬순철 러시아워를 경험해 본 적이 없으며, 이러한 누락은 단순한 실수가 아니다. 이는 계획된 전략이다.

보도 자료에서 아무도 언급하지 않는 상충 관계

이 모든 것이 점진적 접근 방식이 잘못되었다는 뜻은 아닙니다. 안전이 최우선인 시스템을 복잡성이 낮은 환경에서 검증한 후 더 까다로운 환경으로 확장하는 것은 표준적이고 합리적인 엔지니어링 관행이며, 폭우 속에서 차선 사이를 누비는 오토바이 무리를 아직 처리할 수 없는 자율주행차가 그런 상황에서 승객을 태우고 다닐 이유는 없습니다. 단위 경제성도 중요합니다. 부유한 승객이 이용하고 규제 당국이 협조적인, 짧고 예측 가능한 노선은 거대한 대도시의 광범위한 노선보다 더 깨끗한 데이터를 생산하고 더 빠른 상업적 손익분기점을 달성합니다.

문제는 마케팅 용어가 이러한 정당한 주의 사항을 어떻게 왜곡하느냐는 점입니다. 보도자료에 언급되는 새로운 도시마다 로봇택시가 “도래했다”거나 “전 세계로 확장 중”이라는 증거로 보도되는데, 이러한 표현은 실제로 테스트된 적도 없는 시장에서 은연중에 신뢰성을 빌려오는 것입니다. 자카르타나 마닐라의 규제 당국이나 교통부가 이러한 헤드라인을 본다면, 해당 기술을 개발 중인 어떤 기업도 실제로 입증한 것보다 이 기술이 자국 도로에서 운행될 준비가 더 잘 되어 있다고 합리적으로 결론지을 수 있습니다. “12개국에서 운영 중”이라는 표현과 “전 세계 교통량의 대부분이 실제로 발생하는 12개국에서 운영 중”이라는 표현 사이의 간극은, 이러한 발표 하나하나에서 명시되지 않은 많은 역할을 하고 있다.

참으로

진정한 동남아시아 실태 조사를 위해서는

저는 이 지역 전역의 로봇 및 로봇 기업 데이터를 추적하는 플랫폼을 운영하고 있습니다. 즉, 제 업무 시간의 대부분은 이러한 배치 주장들을 마닐라나 자카르타의 실제 통근 현상과 대조해 살펴보는 데 할애됩니다: 표시된 차선 대신 빈틈만 있으면 그 자리를 차지하는 오토바이들, 가장 가까운 횡단보도가 1km나 떨어져 있어 블록 한가운데를 가로지르는 보행자들, 지도 파일에는 기록되지 않은 비공식 지프니와 삼륜차 정류장, 그리고 리다르(LiDAR) 반사 신호 품질을 몇 시간 동안이나 저하시킬 만큼 거센 몬순 비 등이 바로 그것입니다. 현재 순회 조사 중인 자그레브, 도하, 룩셈부르크, 펭골 중 어느 곳도 시스템이 이러한 조건 중 한두 가지를 동시에 처리해야 할 필요는 없으며, 하물며 단 한 번의 저녁 출퇴근 시간 동안 모든 조건을 동시에 처리해야 할 필요는 더더욱 없습니다.

동남아시아의 대도시에 대한 진정한 준비도 테스트란, 유럽이나 걸프 지역 교통 상황에 맞춰 조정된 시스템을 그대로 이식하고 극단적인 사례가 드물기를 바라는 것이 아니라, 바로 그러한 복합적인 상황에 맞춰 행동 예측 모델을 훈련하고 검증하는 것을 의미합니다. 그 블로그 게시물에서 그랩이 아직 배워야 할 점에 대해 직접 설명한 내용은, 앞으로 남은 과제에 대한 대략적인 사양처럼 읽힙니다. 즉, “이 시스템들이 가장 큰 가치를 창출하는 분야”를 파악하고, “이 지역의 고유한 요구 사항”에 맞춰 솔루션을 조정하며, 지역 전체를 커버한다고 주장하기 ‘전’에 이를 수행해야 한다는 것입니다.

실제로 주목할 만한 이정표

동남아시아에 있어 중요한 로보택시 소식은 마닐라의 한 구역보다도 작은 시장에서 나오는 또 다른 ‘최초의 무인 운전 도시’ 발표가 아닐 것이다. 정부의 강제적인 지시 없이도, 운영사가 해당 기술이 드디어 실제 교통 환경과 마주해도 견딜 수 있다고 판단하여 자카르타, 마닐라, 방콕의 실제 교통 상황 속에서 이러한 차량 함대 중 하나가 시험 운행되는 날이 바로 그 순간일 것이다. 그날이 오기 전까지, 현재 진행 중인 시연 투어의 모든 새로운 방문지는 이 기술이 통제된 환경에서 이미 무엇을 할 수 있는지를 보여주는 증거일 뿐, 실제 업무를 수행하는 데 얼마나 근접했는지를 보여주는 증거는 아닙니다.

이 지역의 자체 차량 호출 서비스 대기업이 실제로 해야 할 일.

면책 조항: 이 칼럼은 저자의 개인적인 분석을 반영한 것으로, 일반적인 정보 제공을 목적으로만 작성되었습니다. 이는 투자, 금융, 법률 또는 교통 정책에 대한 조언을 구성하지 않습니다. 독자 여러분은 비즈니스 결정을 내리기 전에 주요 출처를 통해 세부 사항을 확인하시기 바랍니다. 대표 이미지: 그랩(Grab)과 협력하여 운영되는 위라이드(WeRide)의 자율주행 셔틀 ‘Ai.R’이 싱가포르 펭골(Punggol)의 횡단보도를 지나고 있는 모습. 위라이드 투자자 관계 뉴스룸을 통해 제공된 공식 사진.