波士頓動力的新任執行長從未將機器人推向市場。現代汽車認為這沒什麼問題。

羅伯特·普萊特（Robert Playter）在波士頓動力（Boston Dynamics）任職長達30年，直至2026年2月辭去執行長一職。他於1994年以工程師身分加入公司，離職時已成為那位年復一年必須決定：某款「阿特拉斯」（Atlas）原型機是否足夠安全，能夠在真實的工廠廠區內行走的人。 他的繼任者——經過八個月的物色，於本週正式任命——從未經營過硬體公司，從未管理過生產線，也從未大規模地將實體產品交付給付費客戶。 羅希特·普拉薩德（Rohit Prasad）曾在亞馬遜任職12年，負責開發Alexa及Nova基礎模型系列；在此之前，他還在雷神BBN從事了14年的機器學習研究。根據其現任雇主的描述，他是一位接手機器人公司的AI高管。

這並非對普拉薩德的批評——他將一款消費級人工智慧產品推廣至數億家庭的實績確鑿無誤，且難以造假。這只是描述現代汽車（現為波士頓動力唯一所有者）剛認定該公司最匱乏的技能為何。

這項決策的重點不在於由誰來領導波士頓動力，而在於其所有者認為這個職位現在需要什麼。而就這個問題而言，這種模式已不再是特例。 現代汽車的這項人事任命，正呼應著兩年前悄然興起的產業趨勢，而該趨勢認為，人形機器人領域中剩下的最棘手問題在於打造更優秀的人工智慧，而非製造更多機器人。

這股趨勢如今有了個名字

波士頓動力並非首家將職業人工智慧或商業高管（而非工程師）推上執行長寶座的旗艦人形機器人公司。 Agility Robotics 率先如此：2024 年 3 月，該公司將工程師共同創辦人達米恩·謝爾頓（Damion Shelton）調任總裁職位，並任命佩吉·約翰遜（Peggy Johnson）為執行長。 強森的履歷包含在高通（Qualcomm）從事銷售與業務開發長達24年，隨後又在微軟（Microsoft）負責戰略合作夥伴關係長達6年，並曾任職於擴增實境頭戴裝置製造商 Magic Leap，協助該公司扭轉營運頹勢。例如

普拉薩德，她加入時完全沒有硬體製造的營運經驗。

當前業界最受矚目的兩大人形機器人平台，現由一群核心專長在於將技術敘事轉化為商業動能的人士掌舵，而非那些擅長讓實體產品無瑕疵地從生產線下線的人。 從馬尼拉（而非波士頓或深圳）親手梳理該平台的領導團隊，正是讓這種模式在尚未命名之前便顯露端倪的原因：曾是業界常態的「機器人專家－創辦人－執行長」模式，正逐漸在那些必須堅守最深層製造承諾的企業中，成為例外。

波士頓動力（Boston Dynamics）自身的公告也呼應了這種敘事框架，在宣布普拉薩德（Prasad）任命的單篇新聞稿中，九次使用了「物理人工智慧（Physical AI）」一詞。 這個詞彙並非源自機器人公司內部。它是 NVIDIA 的品牌標語，透過黃仁勳的主題演講廣為流傳，並在 NVIDIA 自己的研究部落格中被定義為神經圖形、合成數據生成與強化學習的結合。 當一位 34 歲的機器人先驅在領導層任命公告中，竟從晶片製造商的行銷簡報中借用核心詞彙時，這便昭示著，如今是誰的世界觀在董事會內主導了對話的框架。

詞彙所忽略的重點

讓 AI 陣營來撰寫職位描述的問題在於：「神經圖形」、「合成數據」或「推理」這些詞彙，沒有一個能描述波士頓動力新東家實際上最需要優先解決的問題。

現代汽車於2026年7月完成對波士頓動力（Boston Dynamics）的全面收購，並利用今年的CES展會具體量化了其預期回報： 到2028年，每年生產3萬台Atlas機器人，由現代摩比斯（Hyundai Mobis）的零組件業務部門與現代格洛維斯（Hyundai Glovis）的物流部門協同製造，首批將用於該公司位於喬治亞州薩凡納工廠的零組件排序作業。這並非一項人工智慧目標。 這是一項沖壓與組裝的目標，

這類職位歷來由工廠經理擔任，而非頂尖建築師。普拉薩德長達 26 年的職涯中，從未有任何跡象顯示他曾親自對如此龐大的數字負責。

聘請那位曾將語音助理擴展至硬體產品線的高階主管，等同於押注「生產機器人如今主要是一個軟體問題」。反駁此項押注的最明確證據，就藏在競爭對手機器人製造商自身的發展藍圖之中。

川崎重工業——這家至今仍由資深製造工程師而非外聘人工智慧人才所領導的公司——於2026年3月發布了其人形機器人開發路線圖。 該路線圖將在非結構化環境中實現真正自主運作——這正是外界普遍認為此類企業即將達成的通用能力——定於2040年左右，比本月日本媒體報導該計畫時流傳的「2030年實現自主運作」框架晚了整整十年。 川崎自2015年起便開始研發類人型機器人，至今仍以「數十年」為單位衡量自身硬體的成熟度，並以由工程師撰寫的內部路線圖作為依據。阻礙該公司進程的，絕非軟體技術的領先與否。

無人提及的反例

值得點出這個例外，因為它駁斥了「AI 高管領導層的出現純屬必然」的任何說法。 1X Technologies 是資金較充裕的人形機器人製造商之一，正全力開發家用機器人產品，該公司至今仍由創辦人伯恩特·博爾尼奇（Bernt Børnich）掌舵。這位挪威工程師擁有機器人學與奈米電子學學位，自 2014 年起便親自擔任執行長一職。 1X 無需引進外部 AI 領導人才來籌集資金或推出硬體產品。波士頓動力（Boston Dynamics）和 Agility 的模式，是其所有者所做的選擇，而非產業定律。

這項選擇之所以引人注目，關鍵在於決策者的身分。現代汽車（Hyundai）以及 Agility 背後的投資者對製造業絕非一無所知；現代汽車可是全球最大的汽車製造商之一。他們非常清楚，要達成每年 30,000 台的產量有多麼艱鉅。將一個

那位負責無論如何都要達成該目標的 AI 產品主管暗示，他們認為瓶頸已經轉移了；他們仍認為可透過傳統營運人才解決的機器人技術環節，已不再是價值創造的來源；而下一個競爭優勢將屬於誰能最快將模型突破轉化為上線功能， 而這正是普拉薩德在亞馬遜所展現的技能。

無人估算的權衡

這項賭注仍可能正確。行動夠快的軟體領導團隊，能透過改變「必須製造的對象」來壓縮製造問題的複雜度。若普拉薩德的團隊能推出真正更優異的感知或控制堆疊，波士頓動力（Boston Dynamics）或許只需更少的設計迭代次數，就能達到可靠性門檻——這才是 AI 高階主管真正能縮短硬體時程的方式，而非直接忽視硬體開發。

但這只是對加速進程的一場賭注，並非對基礎工作的替代；而業界自身近期的紀錄也表明，我們應謙遜地看待這種加速進程究竟能有多少次如期實現。一家由資深工程師領導的公司，剛剛用自己的話告訴客戶：完全自主駕駛是 2040 年的課題。 一位接手 2028 年量產目標的人工智慧高管，所剩時間比這更少，且其過往的成績完全建立在最終產品僅是「位元」而非「鋼鐵」的領域中。

接下來該關注什麼

在普拉薩德（Prasad）上任的第一年裡，值得追蹤的訊號並非另一場產品展示，而是他將聘請哪些人擔任其下屬。如果波士頓動力（Boston Dynamics）的新領導層由製造和供應鏈專家組成，那麼「由人工智慧高管擔任執行長」的模式將開始顯現出合理的分工：高層負責策略，下一層級則專注於硬體管理。 倘若高層團隊反而充斥更多人工智慧產品人員，那麼 2028 年的目標將成為檢驗「實體人工智慧」究竟是真實能力，抑或僅是業界最新樂觀口號的試金石。

此分析參考了波士頓動力於2026年10月6日發布的新聞稿，該稿宣布

羅希特·普拉薩德（Rohit Prasad）的任命、Agility Robotics 於 2024 年 3 月發布的執行長人事公告、川崎重工業自行公布的類人型機器人技術路線圖、現代汽車集團在 2026 年消費電子展（CES）上的量產公告，以及 1X Technologies 領導團隊的公開背景資料。 本文僅供一般資訊參考，並不構成任何投資、財務或專業建議。

首圖來源：波士頓動力（Boston Dynamics），取自其官方新聞室的 Atlas 產品官方照片。