ルーシッドとボルト、欧州で2万5,000台のロボタクシー導入を目指す

LucidとBoltは、欧州でのロボタクシー計画について大規模な数値を掲げているが、現時点ではその数値を実際の車両発注には結びつけていない。9月17日に発表された提携内容によると、BoltはLucidが今後投入予定の「Midsize」プラットフォームをベースとした完全自動運転車を、欧州の複数の都市や国で少なくとも2万5,000台展開することを目指している。 この発表においてより重要な点は、車両数の目標そのものではなく、将来の運営事業者を製品開発段階から参画させるという決定にある。ボルトは、サービス開始前に、車両、ソフトウェア、安全性、および乗客体験に関する要件の定義を支援することになる。 これにより、車両設計から日常的な車両運用に至るまでのプロセスがより信頼性の高いものとなるが、財務条件、サービス開始都市、サービス開始日、あるいは拘束力のある購入スケジュールに関する詳細は依然として不明確なままである。

Lucid Groupは、カリフォルニア州ニューアークに本社を置く、ナスダック上場の電気自動車・テクノロジー企業である。同社は車両の設計・開発を自社で行い、アリゾナ州とサウジアラビアにある垂直統合型の施設で製造を行っている。Boltは、エストニアのタリンに本社を置く非上場のシェアリングモビリティプラットフォームである。 両社によると、ボルトは50カ国以上、850都市以上で事業を展開し、2億人以上の顧客にサービスを提供するとともに、450万人以上のドライバーや配達員と提携している。 両社が提案する役割分担は明快だ。ルーシッド・テクノロジーズが自動車メーカーとしての側面を担い、ボルト・オートノマス・ドライビング・ソリューションズが、現地のモビリティ体験を仕様、インフラ、自治体との関係構築、および車両運用へと落とし込む役割を担う。

車両が完成する前にオペレーターが参入

自律走行モビリティに関する提携の多くは、完成した車両や運転システムが稼働場所を探すところから始まる。しかし、LucidとBoltはそれより一歩早い段階から協業を開始している。Lucidの「Midsize」プラットフォームがまだ開発中の段階で、Boltが要件を提示することが期待されており、これにより、市販車を後付けで適応させるのではなく、車両群が果たすべき役割に合わせて設計を行う機会が生まれる。

生産に関する決定はすでに固まっている。これは、車内の耐久性、センサーの配置、清掃のしやすさ、乗客向けインターフェース、遠隔支援のワークフロー、充電パターン、整備間隔、そして損傷した車両がどれほど早く運行に復帰できるかといった点に影響を及ぼし得る。こうした運用上の詳細は発表文には一切記載されていないが、製品開発の体制により、Boltにはそれらを定義する道筋が確保されている。

この体制が重要なのは、ロボタクシーが単に自動運転ハードウェアを搭載した車としてではなく、生産設備として購入されるためだ。一般消費者は、不便なインターフェースや時折の整備予約なら許容できるかもしれない。しかし、フリート運営者は、車両が十分な有料運行をこなせるか、需要のピーク時に稼働状態を維持できるか、迅速に清掃・修理が可能か、そして1日数千件に及ぶ乗客とのやり取りにおいて一貫した動作を示すかを評価する。 技術的に優れた車両であっても、稼働停止時間、充電手順、車内の摩耗、あるいは整備プロセスが商用利用を念頭に設計されていなければ、フリートの経済性は低下してしまう。ボルトが掲げる役割は、こうした制約をエンジニアリングの段階から検討対象に組み込むものであり、導入後に対処するよりもコストを抑えて解決できる。

2万5,000台の目標は、まだ調達プログラムではない

この目標は、両社にとって重要な意味を持つほど大きな規模だ。Lucidにとって、フリート事業者との提携は、同社のソフトウェア定義車両（SDV）技術をプレミアム消費者向け車種を超えて拡大させ、今後登場するミッドサイズアーキテクチャに高稼働率の商用ユースケースをもたらす可能性がある。Boltにとって、専用車両プログラムは、第三者が同社のプラットフォームに導入する自律走行車両への依存度を低減させる可能性がある。 しかし、今回の発表では、ボルトが購入発注を行ったこと、資本を投入したこと、導入都市を選定したこと、あるいは固定スケジュールでの車両引き取りに合意したことについては言及されていない。2万5,000台という数字はあくまで目標であり、契約、生産割当、納入のマイルストーンが明らかになるまでは、そのように評価されるべきである。

信頼性の高い調達プログラムには、現在欠けているいくつかの要素が必要となるだろう

最初の発表時点から。Lucid社は、Bolt社の要件を量産仕様に落とし込み、予定された見通しに基づいて製造能力を確保する必要がある。Bolt社は、車両資産、整備拠点、充電設備、メンテナンス、保険、リモートサポート、および現地運営チームのための資金調達計画を策定する必要がある。 両社は、NVIDIAのHyperionを基盤とする予定のドライビング・スタックの上位層を担う自動運転技術サプライヤーを特定し、ハードウェア、ソフトウェア、または運用に不具合が生じた場合の責任とサービス義務を割り当てる必要がある。また、規制当局や自治体も、特定の運用領域においてレベル4のサービスを承認するために十分な証拠を必要とする。これらの要素が明確になるまでは、車両台数の目標は実行可能なものではなく、あくまで方向性を示すものに過ぎない。

車両保有形態の変化がリスク負担の所在を変える

Boltは、車両を自社で所有・運用する意向を示している。もしこのモデルが契約締結まで維持されれば、資産の活用状況はLucidや外部の車両所有者に委ねられるのではなく、モビリティプラットフォームの貸借対照表および運営組織に直接反映されることになる。これにより、インセンティブの整合性が図られる。 Boltは、車両の運行エリアを選定し、自社アプリを通じて需要を管理し、配車と価格設定を制御し、利用率が向上した場合はその利益を確保することになる。また、車両が遊休状態になったり、自治体が許可を遅らせたり、充電コストが上昇したり、メンテナンスが計画より長引いたりした場合の損失も負担することになる。所有権を持つことで、Boltはそれらの決定の結果を自ら負うことになるため、運営者の要件はより重要なものとなる。

また、この提案は単なるマーケットプレイスへの統合とは一線を画している。ライドヘイリング・プラットフォームは、基盤となる資産へのリスク露出を限定しつつ、サードパーティの自動運転車両フリートを追加することは可能だ。 一方、所有・運営を行う事業者は、各都市で何台の車両を運用できるか、サービスエリア間で供給をどのようにシフトさせるか、そして車両の経済的寿命がいつ終了するかを決定しなければなりません。これらの決定には、乗客とドライバーをマッチングさせる場合とは異なるレベルの詳細な運用データが必要となります。Boltの

数百の都市にまたがる事業展開は、需要の傾向や各地の規制を比較する上で役立つかもしれないが、地理的な展開範囲だけでは、同社が資本集約的な自動運転車両のフリートを許容可能なコストで運営できることを証明するものではない。

共通のコンピューティング基盤があっても、依然として困難な課題は残る

計画中の車両には、コンピューティング機能と標準化されたセンサースイートを組み合わせたリファレンスアーキテクチャである「NVIDIA Hyperion」が採用される見込みだ。この選択により、自動運転対応車両に必要な基盤的な統合作業の負担を軽減できるほか、より多くの運転用ソフトウェアサプライヤーにとってプラットフォームの理解しやすさが向上する。 RobotAIGeekによる、NVIDIAのスタック上でロボタクシーを開発している企業群の分析は、共通のハードウェアおよびソフトウェア基盤が、自動車メーカー、自動運転開発者、および車両運営事業者間の連携層となり得る理由を示した。しかし、それだけでは、その結果として生まれるサービスが自動的に自律的になるわけではない。

レベル4の運転には、依然として完全な運転システム、定義された運用領域内での検証済みの挙動、フォールバック手順、リモートサポート、マッピングまたはマップレス位置推定の選択肢、サイバーセキュリティ、そして地方当局が承認する安全性の証拠が不可欠である。パートナー各社は、自動運転サプライヤー、規制当局、政策立案者と協力していくとしているが、これは本プロジェクトにはより広範な連携が必要であることを認めていることになる。 今回の発表では、運転システムのプロバイダーが特定されておらず、1社のサプライヤーがすべての市場をカバーするかどうかについても説明されていない。この選択肢の幅の広さは柔軟性を保つかもしれないが、最も重要な技術的・規制上の依存関係については未解決のまま残されている。

欧州は多様な運用条件の集合体

「欧州全域」という表現は単一の展開市場のように聞こえるが、車両導入プログラムは都市ごとに個別に実施されなければならない。道路の設計、天候、駐車習慣、乗客の期待、労働規則、保険、データ取り扱い、および地域ごとの認可要件は、国境を越えて、時には同一国内でも都市ごとに異なる場合がある。

同一国内の自治体。Waymoの東京でのサービス開始計画および事故発生時の法的責任に関するRobotAIGeekのレポートは、自動運転車を巡る運営モデルが、車両の技術的な準備状況と同様に重要となり得る理由を浮き彫りにした。LucidとBoltもまた、欧州の各サービスエリアごとに、同様の具体的な回答を必要とするだろう。

Boltが各都市と築いてきた関係性は、こうした協議への道を短縮する可能性がある。同社の現地チームはすでに、交通政策、路肩へのアクセス、ドライバーや配達員の運営、乗客の需要といった課題に対応している。こうした組織的なノウハウは、特に規制当局が「車両がどこで運行されるのか」「問題が発生した際に誰が対応するのか」という証拠を求めている場合に役立つ。とはいえ、これは自動運転サービスの認可に代わるものではない。 9月12日付のRobotAIGeekコラムでは、運用環境が容易な地域でロボットタクシーが急速に拡大している現状を取り上げ、市場への参入と、その市場で最も困難な道路への対応との違いを指摘した。LucidとBoltの計画は、見出しに挙げられた国の数ではなく、選択する運用領域によって評価されることになるだろう。

今後の情報開示が、目標が現実的かどうかを決定づける

この提携には、確かな産業的論理がある。Lucidは、今後登場するプラットフォームの有望な販路を獲得し、Boltは自社が所有・運営する可能性のある資産の定義に参画できる。また、両社とも標準化されたコンピューティングおよびセンサー基盤を活用しつつ、地域ごとのプログラム向けに自動運転パートナーを選定することができる。彼らが発表したものは、開発の枠組みであり、完了した調達契約ではない。 これを運用計画へと格上げするための具体的な根拠としては、最初の導入都市の特定、サービス開始のスケジュール、選定された運転システムサプライヤー、車両の仕様、資金調達構造、規制上のマイルストーン、および段階的な展開などが挙げられる。

購入または納入スケジュール。

こうした開示により、2万5,000台という目標がトップダウンの野心なのか、それとも都市ごとの需要予測の総和なのかも明らかになるだろう。 もしBoltが限定的な車両数から開始し、サービスエリアや稼働率に関するマイルストーンを公表した上で、各都市が運用上のハードルをクリアするごとにLucid車の追加導入を約束すれば、このプログラムは「一か八か」の賭けではなく、実績に基づいて拡大していくことができる。もし具体的な日付を伴うマイルストーンが示されなければ、その目標は主に戦略的意図の表明としてしか意味を持たないだろう。 事業者主導の共同設計により、車両パートナーのいない単なる車両発表よりもこの提案は説得力を持つが、その実行状況は、掲げられた目標の規模ではなく、認可された都市数や稼働中の車両数によって評価されることになる。

本分析は、Lucid GroupとBoltが自動運転モビリティの提携および計画中の車両プログラムに関して発表した公式声明に基づいています。これは一般的な情報提供のみを目的としており、投資、財務、または法律上の助言を構成するものではありません。

ヘッダー画像のクレジット：Lucid Group。