Lucid und Bolt streben 25.000 Robotaxis in Europa an

Lucid und Bolt haben im Rahmen eines europäischen Robotaxi-Plans eine hohe Zahl genannt, ohne diese Zahl bislang in eine Fahrzeugbestellung umzusetzen. Laut ihrer am 17. September bekannt gegebenen Partnerschaft strebt Bolt an, mindestens 25.000 vollautonome Fahrzeuge auf Basis der kommenden Midsize-Plattform von Lucid in mehreren europäischen Städten und Ländern einzusetzen. Der wesentlichere Aspekt der Ankündigung ist jedoch nicht das Flottenziel. Es ist vielmehr die Entscheidung, den zukünftigen Betreiber bereits in der Produktentwicklungsphase einzubeziehen, wobei Bolt dabei hilft, die Anforderungen an Fahrzeug, Software, Sicherheit und Fahrgasterlebnis noch vor dem Start des Dienstes festzulegen. Dies verleiht dem Programm einen glaubwürdigeren Weg vom Fahrzeugdesign bis zum täglichen Flottenbetrieb, lässt jedoch Fragen zu den finanziellen Konditionen, den Startstädten, einem ersten Starttermin oder einem verbindlichen Abnahmeplan offen.

Die Lucid Group ist ein an der Nasdaq notiertes Elektrofahrzeug- und Technologieunternehmen mit Hauptsitz in Newark, Kalifornien. Das Unternehmen entwirft und entwickelt seine Fahrzeuge eigenständig und fertigt sie in vertikal integrierten Werken in Arizona und Saudi-Arabien. Bolt ist eine private Plattform für Shared Mobility mit Hauptsitz in Tallinn, Estland. Nach Angaben der Unternehmen ist Bolt in mehr als 50 Ländern und 850 Städten tätig, bedient mehr als 200 Millionen Kunden und arbeitet mit mehr als 4,5 Millionen Fahrern und Kurieren zusammen. Die vorgeschlagene Arbeitsteilung ist klar: Lucid Technologies würde den Bereich der Fahrzeugherstellung leiten, während Bolt Autonomous Driving Solutions die lokalen Mobilitätserfahrungen in Spezifikationen, Infrastruktur, Beziehungen zu den Städten und den Flottenbetrieb umsetzen würde.

Der Betreiber steigt ein, noch bevor das Fahrzeug fertiggestellt ist

Die meisten Partnerschaften im Bereich der autonomen Mobilität beginnen mit einem fertigen Fahrzeug oder Fahrsystem, für das ein Einsatzort gesucht wird. Lucid und Bolt beginnen einen Schritt früher. Es wird erwartet, dass Bolt Anforderungen beisteuert, während die Midsize-Plattform von Lucid noch in der Entwicklung ist. Dies schafft die Möglichkeit, das Design auf die Aufgaben der Flotte abzustimmen, anstatt ein Serienfahrzeug nachträglich anzupassen.

Die Produktionsentscheidungen stehen bereits fest. Dies kann sich auf die Haltbarkeit des Innenraums, die Anordnung der Sensoren, den Zugang für Reinigungsarbeiten, die Fahrgastschnittstellen, die Abläufe bei der Fernunterstützung, die Lademuster, die Wartungsintervalle sowie darauf auswirken, wie schnell ein beschädigtes Fahrzeug wieder in den Betrieb zurückkehrt. Keine dieser betrieblichen Details wird in der Ankündigung erwähnt, doch die Struktur der Produktentwicklung bietet Bolt die Möglichkeit, diese festzulegen.

Diese Struktur ist von Bedeutung, da ein Robotaxi als Produktionsmittel erworben wird und nicht einfach als Auto mit autonomer Hardware. Ein Verbraucher kann eine umständliche Benutzeroberfläche oder einen gelegentlichen Wartungstermin in Kauf nehmen. Ein Flottenbetreiber bewertet hingegen, ob das Fahrzeug genügend bezahlte Fahrten absolviert, während Spitzenauslastungen verfügbar bleibt, schnell gereinigt und repariert werden kann und sich bei Tausenden von täglichen Fahrgastinteraktionen konsistent verhält. Ein technisch leistungsfähiges Fahrzeug kann dennoch zu einer schlechten Flottenwirtschaftlichkeit führen, wenn seine Ausfallzeiten, Ladeabläufe, der Verschleiß im Innenraum oder die Wartungsprozesse nicht auf den gewerblichen Einsatz ausgelegt sind. Die von Bolt erklärte Rolle rückt diese Einschränkungen näher an den Entwicklungstisch, wo ihre Behebung kostengünstiger ist als nach der Inbetriebnahme.

Ein Ziel von 25.000 Fahrzeugen ist noch kein Beschaffungsprogramm

Das Ziel ist groß genug, um für beide Unternehmen von Bedeutung zu sein. Für Lucid könnte der Zugang zu einem Flottenbetreiber die Möglichkeit bieten, seine softwaredefinierte Fahrzeugtechnologie über Premium-Pkw hinaus auszuweiten und seiner kommenden Midsize-Architektur einen kommerziellen Anwendungsfall mit hoher Auslastung zu verschaffen. Für Bolt könnte ein dediziertes Fahrzeugprogramm die Abhängigkeit von den autonomen Flotten verringern, die Dritte auf seiner Plattform einsetzen. Dennoch geht aus der Bekanntgabe nicht hervor, dass Bolt einen Auftrag erteilt, Kapital bereitgestellt, Startstädte ausgewählt oder sich zur Abnahme von Fahrzeugen nach einem festen Zeitplan verpflichtet hat. Die Zahl von 25.000 ist ein Ziel und sollte auch als solches bewertet werden, bis Verträge, Produktionskontingente und Liefermeilensteine vorliegen.

Ein glaubwürdiges Beschaffungsprogramm würde mehrere Ebenen erfordern, die derzeit fehlen

ab der ersten Ankündigung. Lucid müsste die Anforderungen von Bolt in eine Serienkonfiguration umsetzen und Fertigungskapazitäten auf der Grundlage einer datierten Prognose reservieren. Bolt würde einen Finanzierungsplan für die Flottenfahrzeuge, Depots, Ladeinfrastruktur, Wartung, Versicherung, Fernunterstützung und lokale Betriebsteams benötigen. Beide Unternehmen müssten die Zulieferer für die Autonomie-Technologie identifizieren, die für den Fahr-Stack auf Basis der erwarteten NVIDIA-Hyperion-Plattform verantwortlich sind, und anschließend die Haftung sowie die Serviceverpflichtungen festlegen, falls Hardware, Software oder der Betrieb ausfallen sollten. Aufsichtsbehörden und Städte würden zudem ausreichende Nachweise benötigen, um einen Level-4-Dienst in bestimmten Betriebsbereichen zu genehmigen. Solange diese Aspekte nicht absehbar sind, ist das Flottenziel eher richtungsweisend als umsetzbar.

Flottenbesitz verändert die Risikoverteilung

Bolt gibt an, die Fahrzeuge selbst besitzen und betreiben zu wollen. Sollte dieses Modell in unterzeichneten Vereinbarungen Bestand haben, würde die Auslastung der Fahrzeuge direkt in der Bilanz und der Betriebsorganisation der Mobilitätsplattform verbucht werden, anstatt bei Lucid oder einem externen Flottenbesitzer zu verbleiben. Dies kann die Anreize in Einklang bringen. Bolt würde entscheiden, wo die Fahrzeuge eingesetzt werden, die Nachfrage über seine App steuern, die Disposition und Preisgestaltung kontrollieren und bei einer verbesserten Auslastung die Gewinne einbehalten. Es würde auch die Verluste tragen, wenn Fahrzeuge ungenutzt stehen, Städte Genehmigungen verzögern, die Ladekosten steigen oder die Wartung länger dauert als geplant. Durch das Eigentum gewinnen die Anforderungen des Betreibers an Bedeutung, da Bolt die Konsequenzen dieser Entscheidungen selbst tragen müsste.

Dies unterscheidet diesen Vorschlag zudem von einer einfachen Marktplatzintegration. Eine Fahrdienstvermittlungsplattform kann eine autonome Flotte eines Drittanbieters einbinden, ohne dabei ein nennenswertes Risiko in Bezug auf die zugrunde liegenden Vermögenswerte einzugehen. Ein Eigentümer und Betreiber muss entscheiden, wie viele Fahrzeuge jede Stadt verkraften kann, wie das Angebot zwischen den Servicezonen verteilt wird und wann ein Fahrzeug das Ende seiner wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht hat. Diese Entscheidungen erfordern Betriebsdaten, die detaillierter sind als die, die für die Vermittlung eines Fahrgastes an einen Fahrer benötigt werden. Bolts

Die Präsenz in Hunderten von Städten könnte dem Unternehmen helfen, Nachfragemuster und lokale Vorschriften zu vergleichen, doch die geografische Reichweite allein beweist noch nicht, dass das Unternehmen kapitalintensive Flotten autonomer Fahrzeuge zu akzeptablen Kosten betreiben kann.

Eine gemeinsame Rechenplattform lässt die eigentliche Arbeit noch offen

Das geplante Fahrzeug soll voraussichtlich NVIDIA Hyperion nutzen, eine Referenzarchitektur, die Rechenleistung und eine standardisierte Sensorausstattung kombiniert. Diese Wahl kann den Umfang der grundlegenden Integrationsarbeit reduzieren, die für ein autonom fahrfähiges Fahrzeug erforderlich ist, und die Plattform für mehr Anbieter von Fahrsoftware zugänglich machen. Die Analyse von RobotAIGeek zu den Unternehmen, die Robotaxis auf Basis des NVIDIA-Stacks entwickeln, zeigte, warum eine gemeinsame Hardware- und Softwarebasis zu einer Koordinationsschicht zwischen Automobilherstellern, Entwicklern autonomer Fahrsysteme und Flottenbetreibern werden kann. Sie macht den daraus resultierenden Dienst jedoch nicht von sich aus autonom.

Der Betrieb auf Stufe 4 hängt nach wie vor von einem vollständigen Fahrsystem, validiertem Verhalten innerhalb eines definierten Betriebsbereichs, Ausweichverfahren, Fernunterstützung, Entscheidungen hinsichtlich Kartierung oder kartengestützter Lokalisierung, Cybersicherheit sowie Sicherheitsnachweisen ab, die von den lokalen Behörden akzeptiert werden. Die Partner erklären, dass sie mit Anbietern autonomer Fahrsysteme, Regulierungsbehörden und politischen Entscheidungsträgern zusammenarbeiten werden, womit sie anerkennen, dass das Projekt eine breitere Koalition erfordert. In der Ankündigung wird weder der Anbieter des Fahrsystems genannt, noch wird erläutert, ob ein einziger Anbieter alle Märkte abdecken wird. Diese offene Wahl ermöglicht zwar Flexibilität, lässt jedoch die wichtigste technische und regulatorische Abhängigkeit ungelöst.

Europa ist ein Portfolio unterschiedlicher Betriebsbedingungen

„Europaweit“ klingt nach einem einzigen Einsatzmarkt, doch ein Flottenprogramm muss Stadt für Stadt wiederholt werden. Straßenführung, Wetter, Parkverhalten, Erwartungen der Fahrgäste, Arbeitsvorschriften, Versicherungen, Datenumgang und lokale Genehmigungen können sich über Landesgrenzen hinweg und manchmal sogar zwischen

Kommunen innerhalb desselben Landes. Der Bericht von RobotAIGeek über den geplanten Start von Waymo in Tokio und die rechtliche Haftung bei einem Unfall verdeutlichte, warum das Betriebsmodell rund um ein autonomes Fahrzeug ebenso wichtig sein kann wie die technische Reife des Fahrzeugs. Lucid und Bolt werden für jedes europäische Einsatzgebiet ähnlich konkrete Antworten benötigen.

Die bestehenden Beziehungen von Bolt zu den Städten könnten den Weg zu diesen Gesprächen verkürzen. Die lokalen Teams des Unternehmens befassen sich bereits mit Verkehrspolitik, Zufahrtsmöglichkeiten, dem Betrieb von Fahrern und Kurieren sowie der Fahrgastnachfrage. Dieses institutionelle Wissen ist nützlich, insbesondere wenn die Aufsichtsbehörden Nachweise darüber verlangen, wo die Fahrzeuge eingesetzt werden und wer im Falle eines Zwischenfalls reagieren wird. Es ist jedoch kein Ersatz für die Genehmigung des autonomen Dienstes. Die RobotAIGeek-Kolumne vom 12. September über die schnellere Verbreitung von Robotaxis in einfacheren Betriebsumgebungen hob den Unterschied zwischen dem Markteintritt und der Bewältigung der schwierigsten Straßen hervor. Der Plan von Lucid und Bolt wird anhand der gewählten Einsatzgebiete beurteilt werden, nicht anhand der Anzahl der in einer Schlagzeile genannten Länder.

Die nächsten Bekanntgaben werden entscheiden, ob das Ziel realistisch ist

Die Partnerschaft folgt einer soliden industriellen Logik. Lucid gewinnt einen potenziellen Vertriebskanal für eine künftige Plattform; Bolt erhält eine Rolle bei der Definition der Anlagen, die das Unternehmen möglicherweise besitzen und betreiben wird; und beide können eine standardisierte Rechen- und Sensorplattform nutzen, während sie Autonomiepartner für lokale Programme auswählen. Was sie angekündigt haben, ist ein Entwicklungsrahmen, keine abgeschlossene Beschaffung. Die Anhaltspunkte, die dies zu einem operativen Plan ausbauen würden, sind konkret: eine namentlich genannte erste Stadt, ein Zeitplan für die Markteinführung, ein ausgewählter Lieferant für das Fahrsystem, eine Fahrzeugkonfiguration, eine Finanzierungsstruktur, regulatorische Meilensteine sowie eine schrittweise

Beschaffungs- oder Lieferplan.

Diese Angaben würden zudem verdeutlichen, ob das Ziel von 25.000 Fahrzeugen eine von oben vorgegebene Vorgabe ist oder sich aus den Nachfrageprognosen auf Stadtebene zusammensetzt. Sollte Bolt mit einer begrenzten Flotte beginnen, Meilensteine hinsichtlich des Einzugsgebiets und der Auslastung veröffentlichen und sich dann zu weiteren Lucid-Fahrzeugen verpflichten, sobald jede Stadt die betrieblichen Hürden genommen hat, kann das Programm auf der Grundlage von Fakten wachsen, anstatt auf einer einzigen „Alles-oder-nichts“-Wette zu beruhen. Sollten keine datierten Meilensteine folgen, wird das Ziel vor allem als strategische Absichtserklärung von Nutzen bleiben. Eine vom Betreiber geleitete gemeinsame Konzeption macht den Vorschlag plausibler als eine Fahrzeugankündigung ohne Flottenpartner; die Umsetzung wird jedoch anhand der zugelassenen Städte und der einsatzfähigen Fahrzeuge gemessen, nicht anhand der Größe des erklärten Ziels.

Diese Analyse stützt sich auf öffentliche Erklärungen der Lucid Group und von Bolt bezüglich ihrer Partnerschaft im Bereich der autonomen Mobilität und des geplanten Fahrzeugprogramms. Sie dient ausschließlich allgemeinen Informationszwecken und stellt keine Anlage-, Finanz- oder Rechtsberatung dar.

Bildnachweis für das Titelbild: Lucid Group.