Japan Airlines führt am Flughafen Haneda einen zweijährigen Test mit humanoiden Robotern durch, um dem Personalmangel im Gepäckumschlag entgegenzuwirken

Japan Airlines hat ein zweijähriges Pilotprogramm gestartet, bei dem humanoide Roboter für die Gepäck- und Frachtabfertigung auf dem Vorfeld des Flughafens Tokio-Haneda eingesetzt werden. Der bis 2028 laufende Versuch wird in Zusammenarbeit mit der GMO Internet Group durchgeführt und zielt auf den körperlich anspruchsvollsten und den Witterungseinflüssen am stärksten ausgesetzten Bereich des Flughafenbetriebs ab – den Transport von Gepäck und Fracht zwischen Flugzeugen und den Terminalanlagen. JAL ist die erste große asiatische Fluggesellschaft, die humanoide Roboter in einer realen Flughafenbetriebsumgebung testet, und die Ergebnisse des Haneda-Versuchs werden von der globalen Luftfahrtbranche aufmerksam verfolgt werden.

Der Einsatz ist eine direkte Reaktion auf den Personalmangel in der japanischen Luftfahrtbranche, der mittlerweile so akut ist, dass er sich auf Flugpläne und die Abfertigungskapazitäten an großen Flughäfen auswirkt. Japans Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter ist seit mehr als einem Jahrzehnt rückläufig, und der Luftverkehrssektor – der Arbeitskräfte benötigt, die körperlich anstrengende Aufgaben im Freien, oft nachts und bei widrigen Wetterbedingungen, ausführen können – ist davon besonders stark betroffen. Der Test mit humanoiden Robotern ist kein Technologieexperiment um seiner selbst willen. Es handelt sich um eine operative Maßnahme zur Bewältigung eines Personalproblems, das mit herkömmlichen Maßnahmen zur Personalgewinnung und -bindung nicht gelöst werden konnte.

Die demografische Rechnung

Die demografische Entwicklung Japans macht den Arbeitskräftemangel in der Luftfahrt eher zu einem strukturellen als zu einem konjunkturellen Problem. Die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter (15–64 Jahre) erreichte Mitte der 1990er Jahre ihren Höchststand und ist seitdem rückläufig. Die Gesamtfruchtbarkeitsrate liegt seit mehr als 50 Jahren unter dem Reproduktionsniveau von 2,1, und die Zuwanderung reicht nicht aus, um den demografischen Rückgang auszugleichen. Das Ergebnis ist ein Arbeitsmarkt, auf dem das Angebot an Arbeitskräften für körperlich anstrengende Tätigkeiten im Freien mit unregelmäßigen Arbeitszeiten schrumpft, während die Nachfrage seitens eines sich erholenden Luftfahrtsektors wächst.

Die spezifischen Herausforderungen des Luftfahrtsektors verschärfen den allgemeinen Arbeitskräftemangel zusätzlich. Die Bodenabfertigung ist körperlich

anspruchsvoll, da die Mitarbeiter schwere Säcke heben, bei extremen Temperaturen arbeiten und unter Zeitdruck präzise Abläufe einhalten müssen. Die Arbeit wird häufig nachts oder in den frühen Morgenstunden verrichtet, was den Kreis der Arbeitskräfte einschränkt, die bereit sind, diese Stellen anzunehmen. Und die Sicherheitsanforderungen des Flughafenbetriebs bedeuten, dass die Einarbeitungszeiten lang sind und die Fehlertoleranz gering ist, was die Kosten der Personalfluktuation erhöht.

Humanoide Roboter sind keine perfekte Lösung für diese Herausforderungen. Sie sind teuer, wartungsintensiv und können der Geschicklichkeit und Anpassungsfähigkeit menschlicher Arbeitskräfte noch nicht in allen Situationen gleichkommen. Sie können jedoch bei widrigen Wetterbedingungen ermüdungsfrei arbeiten, benötigen keine Pausen und lassen sich in Schichten einsetzen, die sich nach den Flugplänen richten und nicht nach der Verfügbarkeit menschlicher Arbeitskräfte. Für die spezifische Aufgabe des Transports standardisierter Gepäckcontainer zwischen Flugzeugen und Terminalanlagen sprechen stärkere Argumente für eine Automatisierung als bei Aufgaben, die vielfältigere Handhabungsvorgänge erfordern.

Das Umfeld am Flughafen Haneda

Der Flughafen Tokio-Haneda ist einer der verkehrsreichsten Flughäfen Asiens; vor der COVID-19-Pandemie wurden dort jährlich mehr als 80 Millionen Passagiere abgefertigt, und seitdem erholt sich das Passagieraufkommen wieder in Richtung dieser Werte. Der Flughafen ist rund um die Uhr in Betrieb, wobei die Hauptaktivitäten in den frühen Morgen- und späten Abendstunden stattfinden, wenn internationale Langstreckenflüge ankommen und abfliegen. Das Vorfeld ist den gesamten Wetterbedingungen Tokios ausgesetzt, darunter sommerliche Hitze und Luftfeuchtigkeit, winterliche Kälte sowie der starke Regen der Taifun-Saison.

Diese Umgebung stellt höhere Anforderungen als die kontrollierten Lager- und Fabrikumgebungen, in denen die meisten humanoiden Roboter bisher getestet wurden. Die Variabilität der Außenbedingungen – wechselnde Lichtverhältnisse, nasse Oberflächen, Wind und Temperaturextreme – stellt eine Herausforderung für die Sensoren und Steuerungssysteme dar, auf die sich humanoide Roboter bei der Navigation und Handhabung verlassen. Der Haneda-Test wird Daten darüber liefern, wie gut die aktuelle Generation

Humanoide Roboter bewältigen diese Bedingungen, was wertvolle Erkenntnisse für die gesamte Branche liefert.

Die Partnerschaft mit der GMO Internet Group bringt Fachwissen in den Bereichen Telekommunikation und digitale Infrastruktur in den Test ein. Eine zuverlässige Konnektivität ist für humanoide Roboter, die in einer großen, komplexen Umgebung wie dem Vorfeld eines Flughafens eingesetzt werden, unerlässlich. Dort müssen die Roboter mit zentralen Managementsystemen kommunizieren, aktualisierte Anweisungen empfangen und ihren Status in Echtzeit melden. Die Beteiligung von GMO deutet darauf hin, dass JAL den Testversuch ebenso sehr als Herausforderung der Systemintegration wie als Herausforderung der Robotik betrachtet.

Der Wettbewerbskontext in der Luftfahrt

Der Haneda-Test von JAL findet vor dem Hintergrund unterschiedlicher Herangehensweisen an humanoide Roboter in der globalen Luftfahrtindustrie statt. In den Vereinigten Staaten haben sich Delta und United Airlines Southwest angeschlossen und humanoide sowie tierähnliche Roboter aus den Passagierkabinen und dem aufgegebenen Gepäck verbannt, wobei sie Sicherheitsbedenken hinsichtlich großer Lithium-Ionen-Batterien und potenzieller Gefahren bei Evakuierungen anführten. Der Fokus der US-Fluggesellschaften liegt auf passagierorientierten Robotern – also solchen, die von Passagieren an Bord gebracht werden könnten – und nicht auf Bodenabfertigungsrobotern, die von der Fluggesellschaft selbst betrieben werden.

Diese Unterscheidung ist von Bedeutung, da sie verdeutlicht, dass das Verhältnis der Luftfahrtindustrie zu humanoiden Robotern nicht durchweg negativ ist. Beim Verbot der US-Fluggesellschaften geht es um die Sicherheit der Passagiere in der Kabine, nicht um den betrieblichen Einsatz von Robotern im Bodenabfertigungsbereich. Bei dem Haneda-Test von JAL geht es um die Bodenabfertigung – eine andere Anwendungsform mit anderen Sicherheitsaspekten und einem anderen Risikoprofil.

Dieser Kontrast spiegelt zudem die unterschiedlichen Arbeitsmarktbedingungen wider, mit denen US-amerikanische und japanische Fluggesellschaften konfrontiert sind. US-Fluggesellschaften agieren auf einem Arbeitsmarkt, der zwar angespannt ist, jedoch noch nicht das Ausmaß eines strukturellen Arbeitskräftemangels erreicht hat, wie es in Japan der Fall ist. Die Dringlichkeit der Automatisierung ist im US-amerikanischen Kontext geringer, was möglicherweise erklärt, warum US-Fluggesellschaften bei der Einführung humanoider Roboter vorsichtiger sind als

ihren japanischen Kollegen.

Festlegung von Erfolgskriterien für den zweijährigen Testbetrieb

Der zweijährige Zeitrahmen des Haneda-Versuchs ist lang genug, um aussagekräftige Betriebsdaten zu generieren, aber kurz genug, dass JAL von Beginn an klare Erfolgskriterien definieren muss. Die wichtigsten Kennzahlen dürften die Zuverlässigkeit sein – zu wie viel Prozent erfüllt der Roboter seine zugewiesene Aufgabe ohne menschliches Eingreifen – sowie der Durchsatz – wie viele Gepäckstücke pro Stunde kann der Roboter im Vergleich zu einem menschlichen Mitarbeiter bearbeiten.

Zu den sekundären Kennzahlen zählen Wartungskosten, Energieverbrauch und die Auswirkungen auf die Gesamteffizienz der Bodenabfertigung. Sind die Roboter zwar zuverlässig, aber langsam, könnten sie sich für Zeiten außerhalb der Spitzenauslastung eignen, nicht jedoch für die unter hohem Druck stehenden Umschlagzeiten während der Spitzenzeiten. Sind sie schnell, erfordern aber häufige Wartung, rechtfertigen die Gesamtbetriebskosten die Investition möglicherweise nicht.

Eine ehrliche Einschätzung lautet, dass die aktuelle Generation humanoider Roboter im ersten Jahr des Versuchs bei den meisten dieser Kennzahlen wahrscheinlich hinter der menschlichen Leistung zurückbleiben wird. Der Wert des Versuchs liegt nicht darin, bereits heute ein voll funktionsfähiges System einzusetzen – er liegt vielmehr darin, Betriebsdaten und Erfahrungen zu sammeln, die in die Entwicklung der nächsten Systemgeneration einfließen werden. JAL investiert in das Lernen, nicht nur in die Automatisierung, und die Rendite dieser Investition wird sich erst über Jahre und nicht über Monate hinweg messen lassen.

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