川崎曾承諾在 2030 年前實現自動駕駛。但其自身的路線圖卻指出是 2040 年。

川崎重工業於三月在其企業部落格上發布了人形機器人發展藍圖。仔細閱讀便會發現，所謂的「2030年」是指機器人能在圍欄圍起的工廠內，透過遠端控制執行簡單的運輸與巡邏工作，而所有關鍵決策仍由人類做出。 用該公司自己的話來說，在非結構化空間實現完全自主，是2040年的目標；而具備完全的耐熱、耐水及抗災難殘骸能力，則定於2050年。 七個月後，即10月4日，一則關於該公司路線圖的頭條新聞指出，川崎的目標是在2030年實現完全自主的人形機器人。該公司文件內容並未有所變更，唯一改變的，只是從工程路線圖轉化為新聞標題時倖存下來的數字。

這種落差並非翻譯疏失。這正是當前類人型機器人產業談論自主性時最鮮明的特徵：一端輸入的是謹慎保留、分階段實施、橫跨數十年的內部計畫，另一端輸出的卻是一個單一且令人振奮的年份。 我以閱讀這些文件為生，坐在馬尼拉的辦公桌前，負責建置並維護一個追蹤全球機器人製造商的平台所依賴的分類體系。唯有將原始文件與相關新聞標題並列比較，才能看出這種模式——而除了研究或採購團隊之外，幾乎沒有人會這麼做。

機器人新聞稿中的自主化時程，極少是預測。這通常是一項附帶「藉口」的承諾，履行期限定在一年後——屆時，目前參與這場電話會議的人，將無人再為此負責。

關於「壓縮問題」，某家公司是這樣說的

川崎（Kawasaki）關於第九代 Kaleido 的部落格文章，對其「不承諾」的內容描述得格外具體。該文列舉了 2030 年所需的技術，包括遠端操作、對話互動、語音回應以及基於 SLAM 的移動能力，並明確強調在機器人於監督下執行任務時，人類仍將保留決策權。 靈巧的手部控制、接觸感測，以及實現

真正無結構化的工作被列為 2040 年的需求。該公司將此定調為「有意的、分階段的社會化實施」，而非迴避。這正是採購團隊真正需要的文件：與特定年份綁定的具體技術門檻，且是在任何人還沒有理由對聽眾阿諛奉承之前就撰寫完成的。

十月頭條新聞所附帶的「加速」敘事，主要依賴於「Noetra」——這個由日本政府推動「實體人工智慧」計畫所支持的新興工業聯盟，正建置一個基於 NVIDIA 的運算叢集，旨在開發具備一兆參數規模的機器人基礎模型，據報獲得數千億日圓的國家資金支持。這確實是一項真實且重大的計畫。 但僅憑此一項，並不足以將該公司既定的手部控制與姿勢控制時程表提前十年。更快的晶片並不會讓機械與感測的路線圖過時；它改變的是企業執行該路線圖的速度，而這是一項截然不同且遠不如前者吸引媒體頭條的說法。

同一個產業中，一個更明確的承諾，卻也是一個被打破的承諾

比較兩項相隔四個月的承諾。 今年一月，在CES展會上，現代汽車旗下的波士頓動力（Boston Dynamics）表示，將於2028年前在喬治亞州薩凡納的Metaplant工廠，實現每年生產3萬台Atlas人形機器人的目標；首項部署任務「零件排序」將於同年啟動，並於2030年前新增組裝工作。 這是一項產能承諾：具體的機器人數量、特定的工廠、明確的首項任務。只需清點廠區內的機器人數量即可驗證。該承諾完全未提及完全自主性；其短期計畫也公開表明將圍繞狹義且受監督的任務分階段推進。

現在來看失真的版本。在特斯拉 2025 年 1 月的財報電話會議上，伊隆·馬斯克表示，公司的內部計畫要求在 2025 年生產約 10,000 台 Optimus 機器人，且到年底時將有數千台在特斯拉自有的工廠中執行實用工作。 一年後，在2026年1月的財報電話會議上，馬斯克的說法已徹底翻轉：Optimus「仍處於研發階段」，而非

在工廠中「以實質方式」投入使用，但預計要到「大概」2026年底才會達到顯著的產量。這兩項聲明均出自同一人之口，相隔一年，且皆針對同一台機器人。第一項是關於能力的承諾，在該聲明所設定的期限到來之前，根本沒有任何人能驗證其短期內的具體數據。 第二則陳述則是在該期限如期到來時，實際發生的情況。

唯一坦承這項差距的供應商

此外還有 1X Technologies 的 NEO，這是一款售價 20,000 美元的家用機器人，出貨給早期客戶時附帶了一項名為「專家模式」的功能：當 NEO 無法自行完成家務任務時，遠端的人類操作員會透過該公司用於收集訓練資料的相同管道接管操作。 針對 NEO 上市時自主任務完成率的獨立估算值多集中在 60% 至 70% 之間，這意味著該機器人在客戶家中執行的任務中，仍有約三分之一需透過人類操作員監看視訊畫面來完成。1X 自身的产品資料並未公開此數據。 但該公司也並未隱瞞此運作機制；「專家模式」是一項明確命名且有詳細說明的功能，而非客戶偶然發現的背景程序。

這使得 NEO 出乎意料地成為本文中最值得信賴的自動化案例——並非因為其自動化進度更為領先，而是因為其「自主運作」與「輔助運作」之間的差距，是買家實際能夠查明並提出詢問的具體項目。 一家為其遙控操作功能命名的公司，是給了你一個可以驗證的依據；一家明確標示 2030 年或 2040 年為自動駕駛實現年份的公司，則是給了你一個值得期待的目標。

為何遙遠的日期總能勝出

箇中的動機並不難理解。每季財報電話會議上，分析師們總會一邊翻閱前一季的會議紀錄，一邊核對產量數據；但對於設定在五到十年後的自動駕駛目標日期，幾乎無人會去追蹤，因為等到那個時間點來臨時，當初寫下這些目標的人，很可能已經轉任其他職位、跳槽到其他公司，或是進入了不同的媒體報導週期。

正因如此。川崎提出的 2040 年與 2050 年這兩項日期之所以可信，正是因為它們足夠遙遠，以致於在任何與本季報導相關的時間軸上，都無法被證偽。 2030 年這個時間點，既足夠接近以引起關注，又足夠遙遠以確保安全，這正是它能從冗長的文件中被擷取出來，並成為頭條新聞的原因。

國家產業政策也對這些遙遠的整數目標施加了額外壓力。日本經濟產業省（METI）在其實體人工智慧資金推動計畫中，公開設定了到2040年將在18個產業領域部署1,000萬台配備人工智慧的機器人的目標。 這類目標對於規劃產業戰略頗具實用價值，但對於評估當今任何單一機器人的實際能力幾乎毫無助益；然而，由於兩者共享相同的新聞週期，報導中往往將二者混為一談。

究竟該追蹤什麼

這並不意味著每個遙遠的目標都是不誠實的，也不代表分階段的路線圖本質上比激進的路線圖更為真實；川崎重工可能只是低估了靈巧手部控制技術的開發所需時間，就像特斯拉曾低估工廠部署所需時間一樣，而出於善意的不確定性，與修辭上的誇大並非同類的失誤。 對買家而言，這種權衡也存在另一面：在簡報中，發布分階段且措辭謹慎的路線圖的廠商，其說服力往往不如直接宣稱「2030年實現完全自動駕駛」且未標註階段的廠商，而這種「2030年實現完全自動駕駛」的表述本身，也構成了一種促使路線圖趨於模糊的市場壓力。

當廠商的主張出現在我桌上時，我採用的實務檢驗標準很簡單，也值得借鑒：這項承諾是否附帶一個具體數字，且該數字的達成期限在提出承諾的人離職前就會到來？若能將產量數字與特定工廠及財政年度掛鉤，便能通過這項標準。 即使是令人不甚滿意的遙控操作比例，也能通過這項標準。然而，若僅提出十年後的自動駕駛目標，卻未附帶任何必須在公眾面前為之辯護的中期里程碑，那麼無論標題如何標榜，都無法通過這項標準。隨著越來越多政府以日本資助 Noetra 的方式資助機器人技術，預期

更多這類遙遠、圓整、無法證偽的年份即將到來，並伴隨著真實的資金與真實的運算能力。這筆資金是真實的。附帶於其上的日期，其可信度恰與其後那個最接近的數字相同——而有人至今仍需為該數字負責並加以解釋。

本分析反映截至發佈日期為止的公開研究與產品資訊，不應被視為投資、財務或專業建議；其僅供一般資訊參考之用。

首圖來源：波士頓動力（Boston Dynamics），此為 Atlas 人形機器人於 2026 年 1 月製造公告發布時同步公開的官方產品照片。