Sea Machines stellt einen Programmleiter ein, um Schiffe nicht nur auszurüsten, sondern auch zu bauen

Sea Machines Robotics hat Courtney Bradbury, eine staatlich geprüfte Ingenieurin mit einer uneingeschränkten Offizierslizenz für alle Tonnagen, als erste Vizepräsidentin für Programmmanagement eingestellt. Bei dieser neu geschaffenen Position handelt es sich laut dem in Boston ansässigen Unternehmen für maritime Autonomie um eine Funktion, die die Umsetzung groß angelegter Programme für autonome Schiffe beaufsichtigen soll, anstatt sich lediglich um die Verwaltung der Software und Sensorsysteme zu kümmern, die das Unternehmen bisher verkauft hat. Auf den ersten Blick handelt es sich bei dieser Einstellung um eine Personalmeldung, doch die damit verbundene strategische Neuausrichtung – weg vom Verkauf von Autonomie-Technologie, die Schiffbauer in bereits im Bau befindliche Schiffe einbauen, hin zur Übernahme der Verantwortung auf Programmebene für den Bau kompletter autonomer Schiffe – ist das Detail, das die Aufmerksamkeit eines potenziellen Käufers verdient, da sie verändert, als welche Art von Unternehmen Sea Machines vom Markt bewertet werden möchte.

Sea Machines, ein Unternehmen für maritime Autonomie, das den meisten seiner potenziellen Kunden außerhalb der Bereiche maritime Verteidigung und Handelsschifffahrt unbekannt ist, entwickelt Software und Sensorsysteme, die es Marine- und Handelsschiffen ermöglichen, mit reduzierter Besatzung oder gänzlich ohne Besatzung an Bord zu operieren, und konkurriert damit in einem Marktsegment, das die US-Marine als Kategorie „Medium Unmanned Surface Vessel“ (MUSV) bezeichnet hat. Das Unternehmen gibt an, im September als eines von sechs Unternehmen die bislang anspruchsvollste Testdemonstration der Marine im Bereich der maritimen Autonomie erfolgreich absolviert zu haben – ein Ergebnis, das es in die engere Auswahl für diesen MUSV-Markt gebracht hat, und diese Neueinstellung ist eine direkte Folge dieser Validierung, was darauf hindeutet, dass das Unternehmen nun seine bisherige Struktur – die eher auf Technologielizenzierung und Systemintegration als auf die End-to-End-Lieferung von Schiffen ausgerichtet war – für den operativen Maßstab umgestaltet, für den sie ursprünglich nicht ausgelegt war.

Warum die Einstellung eines Programmmanagers hier die eigentliche Neuigkeit ist

Bradburys Werdegang ist an sich schon ein Hinweis darauf, welche Art von Schiffsprogrammen Sea Machines voraussichtlich durchführen wird. Seine frühere Tätigkeit als Entwicklungsleiter bei Foss Maritime, einem Betreiber von Schleppern und maritimen Dienstleistungen, in Verbindung mit seinem Studium der Schiffsbauingenieurwissenschaften

und sein Abschluss in Schiffsbau sowie seine direkte Erfahrung auf See deuten eher auf Fachkenntnisse in den Bereichen Bauleitung und Flottenbetrieb hin als auf einen reinen Software- oder Autonomiebereich – genau die Art von Einstellung, die ein Unternehmen vornimmt, wenn es davon ausgeht, konkrete Schiffbauprogramme mit echten Risiken hinsichtlich Zeitplan, Budget und Lieferkette zu verwalten, und nicht lediglich ein Software-Update für einen Rumpf zu liefern, den jemand anderes baut. Die Einschätzung von Geschäftsführer Michael Johnson, dass Bradbury „die richtige Kombination aus technischen Fähigkeiten und Baumanagement“ für diese Position mitbringt, unterstreicht, dass es bei dieser Einstellung darum geht, Fähigkeiten zur Programmdurchführung aufzubauen, die das Unternehmen bisher in diesem Umfang nicht benötigte.

Diese Verlagerung ist wirtschaftlich von Bedeutung, da der Verkauf von Autonomie-Software und der Verkauf kompletter autonomer Schiffe unterschiedliche Geschäftsfelder mit sehr unterschiedlichen Risikoprofilen darstellen und ein Unternehmen, das von einem zum anderen wechselt, Haftungsrisiken übernimmt, die es zuvor nicht trug. Das Risiko eines Software- und Sensorlieferanten hinsichtlich Kostenüberschreitungen oder Terminverzögerungen eines Programms beschränkt sich auf die Leistung seiner eigenen Komponenten, während ein Hauptauftragnehmer, der für den Bau eines gesamten Schiffes verantwortlich ist, das Risiko für jeden Subunternehmer, jede Verzögerung in der Lieferkette sowie jede Kostenüberschreitung im gesamten Programm – eine dramatisch größere Risikofläche, die genau jene Disziplin im Programmmanagement, die Einstellung projektorientierter Mitarbeiter, Schiffs- und Marineingenieure sowie Spezialisten für Bauleitung erfordert, die Bradbury aufbauen soll. Einkäufer und staatliche Programmbüros, die Sea Machines als Hauptlieferanten und nicht als Subunternehmer bewerten, sollten diesen Übergang sorgfältig abwägen, da sich die Software- und Autonomie-Kompetenz eines Unternehmens nicht automatisch in eine zuverlässige Programmmanagement-Durchführung übertragen lässt – eine Kompetenzlücke, die bereits den Versuch mehrerer Rüstungsunternehmen zunichte gemacht hat, in der Wertschöpfungskette vom Komponentenlieferanten zum Hauptintegrator aufzusteigen.

Die Bestrebungen der Marine nach neuen Hauptauftragnehmern

Der größere Zusammenhang

Hinter dieser Einstellung steht eine Beschaffungsstrategie der US-Marine, die bewusst Raum für neuere, technologieorientierte Unternehmen geschaffen hat, um sich um Programme für unbemannte Schiffe zu bewerben – Programme, die traditionelle Schiffbauer wie Huntington Ingalls, die Marine-Sparte von General Dynamics sowie eine Handvoll etablierter Werften in der Vergangenheit eher aus Gewohnheit als aufgrund nachgewiesener Überlegenheit speziell bei autonomen Systemen dominiert haben. Die Bereitschaft der Marine, eine Demonstration durchzuführen, bei der speziell die Fähigkeiten im Bereich der maritimen Autonomie getestet werden, anstatt unbemannte Schiffe einfach an die Werften zu vergeben, die bereits ihre bemannte Flotte bauen, spiegelt die Einschätzung wider, dass die für den Betrieb wirklich unbemannter Schiffe erforderliche Autonomie- und Software-Expertise bei Unternehmen wie Sea Machines möglicherweise besser verankert ist als bei Werften, deren Kernkompetenz seit jeher im Bau bemannter Schiffe liegt. Diese Einschätzung eröffnet Sea Machines eine echte Chance, bedeutet aber auch, dass das Unternehmen nachweisen muss, dass es den Bau und das Programmmanagement im Schiffbau bewältigen kann – Bereiche, in denen traditionelle Werften über jahrzehntelange Erfahrung verfügen –, und genau diese Lücke soll diese Neueinstellung schließen.

Für staatliche Programmämter und kommerzielle Schifffahrtsunternehmen, die Sea Machines oder ähnliche, auf Autonomie spezialisierte Unternehmen als Hauptlieferanten bewerten, ist die praktische Frage der Sorgfaltsprüfung nicht, ob die zugrunde liegende Autonomie-Software funktioniert – da das Ergebnis der Demonstration der Marine im September dies direkt belegt –, sondern ob die Bauführungsfähigkeit des Unternehmens, die nun durch diese neue Programmmanagement-Funktion repräsentiert wird, tatsächlich ein Schiff termingerecht und im Rahmen des Budgets in dem Umfang liefern kann, den ein echtes Flottenprogramm erfordert. Eine einzelne hochrangige Personalverstärkung, so qualifiziert sie auch sein mag, beweist diese Fähigkeit an sich noch nicht; sie signalisiert zwar die Absicht und schafft einen Verantwortungsansatz, doch der Aufbau des Teams, das Bradbury zusammenstellen soll – bestehend aus Projektmitarbeitern, Ingenieuren und Spezialisten für das Baumanagement – wird Zeit in Anspruch nehmen und wird erst in der Praxis auf die Probe gestellt werden.

erst dann als ernst zu nehmen, wenn Sea Machines im Rahmen dieser neuen Struktur tatsächlich ein vollständiges Schiffsbauprogramm durchführt. Gutachter sollten Sea Machines direkt nach dem Zeitplan für die Bauausführung und dem Personalplan für jedes konkret in Betracht gezogene Programm fragen, anstatt die Umsetzungsbereitschaft allein aus dieser Neueinstellung abzuleiten.

Was konkurrierende Unternehmen im Bereich der Autonomie daraus lernen sollten

Andere Unternehmen im Bereich der maritimen Autonomie, die ebenfalls ein Auge auf die Ausschreibung für mittelgroße unbemannte Oberflächenfahrzeuge geworfen haben – darunter etablierte Rüstungskonzerne, die durch Übernahmen oder interne Entwicklungen Autonomiefähigkeiten aufbauen, sowie kleinere, durch Risikokapital finanzierte Start-ups, die allein auf technologischer Basis konkurrieren –, sollten diese Personalentscheidung als Beleg dafür werten, dass der auf der Demonstration basierende Auswahlprozess der Marinejeden ernstzunehmenden Wettbewerber zu genau dieser Art von Ausbau des Programmmanagements drängt – sei es durch die Einstellung einer Führungskraft wie Bradbury, die Übernahme eines etablierten Schiffbaupartners oder eine formelle Kooperationsvereinbarung mit einer traditionellen Werft, die bereits über die Baumanagementkapazitäten verfügt, die einem reinen Technologieunternehmen fehlen. Unternehmen, die lediglich auf Software und Demonstrationsleistungen verweisen können, ohne über einen glaubwürdigen Plan für die Umsetzung auf Programmebene im Flottenmaßstab zu verfügen, werden sich gegenüber Wettbewerbern, die bereits mit dem Aufbau dieser Fähigkeiten begonnen haben, wahrscheinlich im Nachteil befinden. Dies macht eine derartige Personalankündigung, leicht als routinemäßige Unternehmensnachricht übersehen werden, in diesem spezifischen Markt jedoch ein aussagekräftigeres Wettbewerbssignal darstellt als in fast jedem anderen Sektor.

Die mit AUKUS verbundene Chance, auf die sich Sea Machines ausrichtet

Unbemannte Überwasserschiffe sind Teil eines umfassenderen Ausbaus der verbündeten Seestreitkräfte, der die Aufmerksamkeit speziell auf unbemannte maritime Systeme gelenkt hat, da diese einen schnelleren und kostengünstigeren Weg zum Ausbau der Seestreitkräfte bieten als der Bau bemannter Schiffe, der nach wie vor durch denselben Fachkräftemangel eingeschränkt ist, der auch die U-Boot-Produktion in der gesamten US-amerikanischen Verteidigungsindustrie beeinträchtigt. Das Medium

Die Kategorie der unbemannten Überwasserschiffe, auf die Sea Machines abzielt, ist groß genug, um sinnvolle Überwachungs-, Begleit- und Logistikmissionen durchzuführen, aber dennoch klein genug ist, um die mehrjährigen Bauzeiten und Engpässe in Trockendocks zu vermeiden, unter denen sowohl größere bemannte als auch unbemannte Schiffsklassen gleichermaßen leiden – und genau aus diesem Grund hat die Marine diese Kategorie als kurzfristige Fähigkeit priorisiert, die sie tatsächlich in großer Stückzahl einsetzen kann, anstatt sie als langfristiges Ziel zu betrachten. Ein Unternehmen, das MUSVs zuverlässig im Programmumfang liefern kann – und nicht nur einen funktionierenden Prototyp vorweisen –, dürfte von einem Beschaffungsumfeld profitieren, in dem die Marine unter ausdrücklichem Druck steht, einen Flottenausbau nachzuweisen, den sie allein durch den Bau bemannter Schiffe nicht erreichen kann.

Dieser Druck erklärt auch, warum diese konkrete Auftragsvergabe mehr Gewicht hat als eine ähnliche Ankündigung in einem weniger dringlichen Beschaffungsumfeld. Die von der Marine selbst geäußerte Präferenz – die sich in ihrer Bereitschaft zeigt, eine offene Demonstration durchzuführen, anstatt sich standardmäßig an etablierte Schiffbauer zu wenden – gilt Anbietern, die schnell von einer erfolgreichen Technologiedemonstration zu einem einsatzbereiten Programm übergehen können, da die Fähigkeitslücke, die die MUSV-Kategorie schließen soll, als dringlich und nicht als langfristiges Modernisierungsziel angesehen wird. Ein Anbieter, der fast einen Monat nach einer erfolgreichen Demonstration noch immer seine Programmmanagementfunktion aufbaut, leistet – bei einer optimistischen Lesart – lediglich die notwendigen organisatorischen Vorarbeiten in einer angemessenen Reihenfolge; aus einer skeptischeren Perspektive betrachtet, ist dies jedoch ein Hinweis darauf, dass die Validierung der Technologie und die Bereitschaft zur Programmumsetzung nicht denselben Meilenstein darstellen und dass staatliche Gutachter bei den meisten Unternehmen, die in dieser Kategorie im Wettbewerb stehen – nicht nur bei diesem einen –, mit einer sichtbaren Lücke zwischen diesen beiden Aspekten rechnen sollten.

Kommerzielle Schifffahrtsunternehmen, die Optionen für autonome Schiffe außerhalb des Verteidigungsbeschaffungskontextes prüfen, Schleppbootbetreiber, Hafendienstleister sowie Eigner von Offshore-Versorgungsschiffen, die mit eigenem Personalmangel konfrontiert sind, sollten ebenfalls beachten, dass Sea

Die Neuausrichtung von Machines auf die Lieferung kompletter Schiffe erweitert möglicherweise auch deren Relevanz für den Markt über das bisherige Modell aus Software und Nachrüstung hinaus. Ein kommerzieller Betreiber, der ein Programm für Schiffe mit reduzierter Besatzung oder unbemannte Schiffe in Betracht zieht, steht vor derselben Risikoabwägung bei der Programmdurchführung wie ein Gutachter der Marine: Die Softwarefähigkeiten allein garantieren noch kein termingerechtes, einsatzbereites Schiff, und dieselben Fragen hinsichtlich der Sorgfalt bei der Bauausführung stellen sich unabhängig davon, ob es sich bei dem Kunden um eine staatliche Programmstelle oder einen privaten Flottenbetreiber handelt, der angesichts des eigenen Arbeitskräftemangels zwischen autonomen Schiffen und der weiteren Besatzung und Besetzung konventioneller Schiffe abwägt.

Diese Analyse fasst Unternehmenserklärungen und öffentliche Angaben der Verteidigungsindustrie zum Zeitpunkt der Veröffentlichung zusammen und ist nicht als Anlage-, Finanz- oder Fachberatung zu verstehen; sie dient ausschließlich allgemeinen Informationszwecken.