코디악, 자율주행 트럭 출시를 위해 댈러스-휴스턴 노선을 선정

댈러스와 휴스턴을 잇는 45번 주간고속도로에서 무인 세미트럭은 더 이상 이색적인 광경이 아닙니다. 오로라 이노베이션(Aurora Innovation)은 이미 해당 구간과 포트워스-엘패소 간 20번 주간고속도로에서 약 20대의 완전 무인 트럭을 운행 중이며, 유통업체 맥레인 컴퍼니(McLane Company)를 비롯한 고객사의 화물을 운전석에 아무도 없이 운송하고 있다. 이 회사는 2026년 말까지 텍사스 주 고속도로에서 무인 트럭 200대 가량을 운행하는 것을 목표로 하고 있다. 이러한 시장 상황에 발맞춰, 2026년 9월 25일 코디악 AI(Kodiak AI, Inc.)는 연말까지 자사의 비감독형 무인 트럭 운송 서비스를 출시할 노선으로 바로 그 달라스-휴스턴 구간을 지목했는데, 이는 경쟁사가 이미 상용화한 노선에서 직접적인 도전을 제기한 셈이다.

마운틴뷰에 본사를 둔 코디악은 2025년 9월 특수목적인수회사(SPAC)인 아레스 어퀴지션 코퍼레이션 II(Ares Acquisition Corporation II)와의 사업 통합 이후 나스닥에서 KDK라는 티커로 거래되고 있으며, 제너럴 다이내믹스 랜드 시스템즈(General Dynamics Land Systems)와의 파트너십을 통해 국방 및 오프로드 용도로도 공급하는 자율 주행 트럭 플랫폼인 ‘코디악 드라이버(Kodiak Driver)’를 개발하고 있다. 이 회사는 2026년 8월부터 댈러스-휴스턴 노선에서 매일 시험 운행을 진행해 왔으며, 사람의 개입 없이 꾸준히 배송을 완료해 왔고, 해당 월 말 기준 내부 안전성 검증 준비도가 93%에 달했다고 밝혔다. 돈 버넷(Don Burnette) 최고경영자(CEO)는 회사가 “올해 말까지 준비를 완료하고 무인 고속도로 서비스를 출시할 수 있는 궤도에 올라 있다”고 말했다.

백지 상태가 아닌, 역사가 있는 노선

코디악은 이 노선에 무작정 뛰어드는 것이 아니다. 이 회사는 특히 2019년부터 달라스-휴스턴 노선에서 350만 마일 이상의 자율 주행 기록을 쌓아왔으며, 이는 대부분의 자율주행 트럭 경쟁사들이 기업으로 존재해 온 기간보다 더 긴 기간이며, 서부 텍사스 퍼미안 분지(Permian Basin) 유전 지역에서 거의 2년 동안 진행해 온 유인 상업 운행 실적을 강조하는 것이다. 이곳에서 35대의 트럭으로 구성된 차량단은 누적 자율주행 시간 4만 시간 이상을 기록해 왔다. 그

퍼미안 분지(Permian Basin) 운영은 최근 발표된 댈러스-휴스턴 노선보다 차량 구매업체의 위험 평가에 있어 더 중요한 의미를 지닙니다. 이는 코디악(Kodiak)이 아직 그 성과를 쌓아가고 있는 시험 프로그램이 아닌, 입증되고 지속된 무인 주행 실적을 보유한 가장 가까운 사례이기 때문입니다. 원칙적으로 유전 서비스 노선보다 주간 고속도로의 주행 조건이 더 예측 가능한 구간은 무인 주행 운영이 더 용이한 환경이어야 하며, 이는 코디악이 이 구간을 다음 무인화 전환 대상으로 선택한 이유 중 하나일 것으로 추정된다.

동일한 노선에 대해 코디악과 오로라의 입장 차이는, 두 공급업체 중 하나를 평가하는 화물 구매자가 면밀히 검토해야 할 세부 사항이다. 오로라는 이미 댈러스-휴스턴 구간에서 완전 무인 화물 운송을 상용화하고 있으며, 고객사인 맥레인(McLane)을 공개적으로 밝혔고, 연말까지 텍사스 구간에서 약 200대의 트럭을 운행하겠다는 계획을 제시한 바 있다. 코디악은 같은 노선에서 여전히 안전성 검증 및 테스트 단계에 있으며, 오로라가 확장을 위해 설정해 둔 동일한 연말 마감 기한까지 ‘확대’가 아닌 ‘출시’를 목표로 하고 있다. 이것이 반드시 결격 사유가 되는 격차는 아니다. 무인 트럭 업체를 검토 중인 화물 고객들은 단순히 출시 일정을 구매하는 것이 아닙니다. 그들은 안전 검증에 대한 기업의 접근 방식을 구매하는 것이며, 코디악이 페르미안 분지(Permian Basin)에서의 운영 실적과 더불어 정량화된 93%의 안전성 검증 준비도를 강조하는 점은, 오로라의 현재 더 큰 차량 규모와는 다른 종류의 증거가 됩니다. 하지만 두 회사를 비교하는 구매자는 이들을 동일한 시간표에 따라 움직이는 것으로 간주해서는 안 된다. 한 회사는 기존 상용 서비스를 확장하고 있는 반면, 다른 회사는 동일한 고속도로 구간에서 서비스를 시작하기 위해 준비 중이기 때문이다.

코디악과 오로라만이 같은 지역에서 ‘운전자 배제’라는 동일한 이정표를 향해 질주하는 기업은 아닙니다. 도로 주행 테스트에 앞서 시뮬레이션에 더 크게 의존해 주행 소프트웨어를 검증하는 것으로 알려진 토론토 설립 자율주행 트럭 기업 와비(Waabi)와, 자체 무인 트럭 스택을 구축 중인 휴스턴 기반 신생 기업 봇 오토(Bot Auto)는 모두 텍사스에서 테스트를 진행 중이며

걸프 코스트 화물 운송 노선인 반면, PlusAI는 자사의 자율주행 트럭 프로그램에 자금을 조달하기 위해 별도의 SPAC(특수목적인수회사) 경로를 통해 상장 시장을 공략해 왔다. 이러한 경쟁 양상은 트럭 운송 업계에만 국한된 것이 아니며, 여러 휴머노이드 로봇 제조사들이 현재 일정이 겹치는 가운데 공장 시범 운영을 향해 경쟁을 벌이고 있는 상황을 그대로 반영하고 있다. 트럭 운송 경쟁이 외부 투자자에게 유난히 명확하게 보이는 이유는, 로봇 시연과는 달리 트럭의 자율주행 여부가 이분법적이고 공개적으로 확인되기 때문이다. 즉, 특정 노선에서 운전석에 사람이 앉아 있는지 없는지 여부는 명확하며, 규제 당국, 보험사, 그리고 이제는 경쟁사들까지 모두 같은 공개 고속도로를 주시하며, 어느 회사가 그 선을 먼저 넘어서 그곳에 머무르는지를 지켜보고 있습니다.

“운전자 배제(Driver-Out)”가 화주에게 실제로 가져오는 변화

코디악의 현재 일일 시험 운행과 계획된 무인 운행 간의 차이는 단순한 기술적 문제가 아닙니다. 자동화 시스템이 운전의 대부분을 처리하더라도 여전히 인간 안전 운전자가 탑승해 있는 감독형 자율 주행 트럭은 규제 목적상 여전히 주간 고속도로 운전자로 간주되며, 자율 주행 트럭이 제거하고자 하는 인건비를 여전히 부담하게 됩니다. 감독 없는 ‘드라이버 아웃’ 트럭은 이러한 비용 구조를 완전히 제거하는데, 바로 이러한 변화 덕분에 자율 주행 트럭 운송은 기존 트럭 운송에 단순히 자동화 기능을 덧씌운 것이 아니라, 화주에게 진정으로 차별화된 경제적 가치를 제공하는 사업이 된다. 코디악의 캘리포니아 운영 사례가 그 차이를 잘 보여준다: 이 회사와 파트너사인 DTL Transport는 2026년 9월 말, 캘리포니아 차량국(DMV)의 새로운 허가 하에 프레즈노와 로스앤젤레스 간에 신선식품을 자율 주행으로 운송하기 시작했으나, 해당 프로그램은 여전히 인간 안전 운전자가 탑승한 상태로 운영되고 있어, 댈러스-휴스턴 노선 발표가 구체적으로 목표로 삼고 있는 ‘운전자 없는’ 이정표와는 구별된다.

물류 발주처 입장에서 실질적인 의문은 코디악의 기술이 작동하는지 여부가 아닙니다. 이미 코디악 드라이버(Kodiak Driver) 시스템이 수백만 건의 감독 하에

여러 노선에서 자율주행 주행 거리를 확보하는 것도 중요하지만, 이 회사가 동일한 연도 내에 두 개의 서로 다른 노선에서, 공개적으로 두 차례나 약속한 일정에 맞춰 ‘운전자 배제’ 기준을 충족할 수 있을지가 관건이다. 이 업계에서 기한을 지키지 못하는 것은 드문 일이 아니다. 오로라 역시 2025년에 마침내 ‘운전자 배제’ 운행을 시작하기 전까지 자사의 무인 운행 출시 일정을 한 번 이상 연기한 바 있다. 이전 지연 사례와 달리 달라진 점은, 오로라가 이미 텍사스에서 상업 운행을 하고 있어 해당 주에서 무인 트럭 운행을 위한 규제 및 보험 인프라가 구축되었다는 사실입니다. 이는 과거 무인 트럭 운행 일정을 예측하기 어렵게 만들었던 변수 중 하나를 제거해 줍니다.

이러한 모든 활동의 배경에는 수년 동안 미국 트럭 운송 업계의 경제 구조를 좌우해 온 장거리 운전기사 부족 문제가 있다. 미국 트럭 운송 협회(American Trucking Associations)는 이전에 전국적인 운전기사 부족 규모가 수만 명에 달할 것으로 추산한 바 있으며, 이 부족 현상은 장거리 운송 부문에 가장 집중되어 있습니다. 이 부문에서 대형 운송사의 연간 이직률은 90%에 육박하는데, 이러한 높은 이직률로 인해 차량 편성이 완전히 채워진 상태에서도 채용 및 교육 비용이 지속적으로 높게 유지되고 있습니다. 달라스-휴스턴과 같은 텍사스 주간 고속도로 노선은 화물 밀도가 높으면서도 예측 가능하고 대부분 농촌 지역인 고속도로 주행이 결합되어 있기 때문에, 도시나 라스트마일 노선보다 자동화가 용이하며, 이로 인해 운전자의 임금 및 복리후생 비용을 제거함으로써 발생하는 경제적 이점이 이를 대체하는 자동화 시스템의 비용을 상회하는 기준선을 가장 먼저 충족시키는 구간이 됩니다.

전체 업계를 위한 시험대가 된 노선

댈러스와 휴스턴을 잇는 45번 주간고속도로는 이제 어느 한 자율주행 트럭 운송 회사가 독점적으로 운영하는 노선이라기보다, 업계가 공동으로 활용하는 시험 주행로에 가까워지고 있다. 오로라(Aurora)가 이미 이곳에서 상업용 무인 화물 운송을 운영 중이고, 코디악(Kodiak)도 이곳을 자사의 출시 노선으로 지정한 만큼, 이 구간은 화물 발송업체들이,

보험사들과 규제 당국은 주간 고속도로에서 운전자가 탑승하지 않는 운행에 관한 규정을 향후 더 광범위하게 마련하는 데 참고가 될 운영 데이터를 축적하고 있다. 동일한 고속도로 구간에서 무인 운행을 실시하는 기업이 하나씩 늘어날 때마다, 다른 주의 규제 당국과 보험사들은 향후 자국 내 주간 고속도로를 무인 트럭에 개방할지 여부를 결정할 때 이를 근거로 삼을 수 있는 데이터가 하나씩 추가되는 셈이다. 즉, 텍사스의 선점 효과는 현재 해당 지역에서 운영 중인 기업들에게 상업적 이점일 뿐만 아니라, 다른 주들이 가장 먼저 참고하게 될 모델이 될 것이다.

텍사스 외부의 화물 중개업체와 화주들 역시 이 노선이 무인 운송 용량의 단기 가격 기준을 더 광범위하게 형성할 것으로 예상해야 한다. 두 업체가 동일한 노선에서 비슷한 수준의 무인 운송 서비스를 운영하게 되면, 화물 고객들은 어느 한 회사의 수치를 맹신하는 대신 가격과 신뢰성을 직접 비교할 수 있는 드문 기회를 얻게 되며, 이러한 비교는 각 회사가 향후 확장할 다음 구간에서 무인 트럭 운송 요금이 어느 수준이어야 하는지에 대한 기대치를 설정할 가능성이 높습니다. 자율주행 트럭 업계 외부에서 지켜보는 화주라면 오늘 당장 단일 업체를 선택할 필요는 없습니다. 이 특정 노선에서 어떤 업체가 실제로 무인 운행 개시 일정을 준수하는지 추적하는 것이 더 유용한 접근 방식이다. 이곳에서의 성공적인 서비스 개시는 사전에 발표된 차량 규모 전망이나 안전성 검증 비율보다 해당 업체가 다른 지역에서도 서비스를 성공적으로 수행할 수 있는 능력을 더 확실하게 예측해 주기 때문이다.

IROS와 올해 남은 로봇 공학 관련 일정이 마무리될 무렵이면, 텍사스주 최대 화물 허브 두 곳을 연결하는 노선에서는 적어도 두 회사의 무인 트럭이 운행되고 있을 가능성이 높습니다. 불과 몇 년 전만 해도 이 같은 주간 고속도로 구간에서 이런 광경은 여전히 추측의 대상이었지만, 이제는 놀라운 일이라기보다 일상적인 풍경에 가까워졌습니다.

이 기사는 2026년 9월 25일 코디악 AI(Kodiak AI)가 발표한 댈러스-휴스턴 노선 운영 소식과 이에 대한 업계 보도를 종합한 것입니다.

본 내용은 일반적인 정보 제공을 목적으로 하며, 투자, 금융 또는 법률 자문을 구성하지 않습니다.

헤로 이미지 출처: Kodiak AI.